„Wir blicken jetzt zurück und es ist so offensichtlich, dass der 17. Dezember 1903 das Datum war, an dem der Flug stattfand. Das war damals noch nicht so offensichtlich “, berichtet James Tobin, Autor von„ To Conquer the Air: Die Gebrüder Wright und das große Rennen um die Flucht “, das diesen Monat veröffentlicht wurde. "Die Wrights waren wirklich nur zwei Personen unter einer großen Anzahl von Bastlern, Wissenschaftlern und Abenteurern auf der ganzen Welt, die von dem Problem des Fliegens fasziniert waren." Zu dieser Zeit behaupteten die Brüder, dass sie in 59 Sekunden 852 Fuß geflogen waren Dieser kühle Tag in Kitty Hawk war nur einer von vielen gemeldeten Flugversuchen. Erst als Wilbur 1909 über Manhattan flog, begriff die Welt, was das Paar vor sechs Jahren erreicht hatte: pilotiertes Fliegen in einem Motorflugzeug.
Zu der heftigen Rivalität, die es als erste in der Luft gab, gehörten weitaus prominentere und finanziell besser ausgestattete Männer als die Gebrüder Wright, Junggesellen, die einen Fahrradladen in Dayton, Ohio, besaßen und bei ihrem Vater lebten. Alexander Graham Bell (nicht zufrieden mit der Erfindung des Telefons) bewarb seine Tetraeder-Drachen als "automatisch stabil in der Luft". Die Zeitungen folgten dem Brasilianer Alberto Santos-Dumont, als er ab 1898 gasbetriebene Luftschiffe über Paris lenkte .
Die meisten Enthusiasten hätten vorausgesagt, dass der Innovator des schwereren Flugs der dritte Sekretär der Smithsonian Institution sein würde, der Astrophysiker Samuel Pierpont Langley, der das Amt von 1887 bis 1906 innehatte. Seit 1886 hatte der damals 52-jährige Langley das Amt inne wurde mit der rohen Wissenschaft der Luftfahrt verbraucht. Mit einer großen Unterstützung des US-Kriegsministeriums leitete er 1899 einen ganzen Stab für die Planung und den Bau seiner pilotierten „Flugplätze“.
Langley und die Wrights, sagt Tobin, "haben das Problem sehr unterschiedlich definiert und Langley hat es falsch verstanden." Er und sein junger Ingenieur Charles Manly konzentrierten sich darauf, einen leichten, leistungsstarken Motor zu entwickeln. Dem Rahmen, an dem sie ihn befestigten, fehlte jedoch eine Lenkmethode. Wilbur und Orville Wright glaubten, dass Gleichgewicht und Lenkung das Problem definierten; Fast nachträglich fügten sie einem ihrer seit 1900 getesteten Segelflugzeuge einen Motor hinzu. Was die Wrights letztendlich von ihren berühmteren Rivalen trennte, schrieb Tobin, war „ihre besondere Fähigkeit zu lernen, wie man es macht Eine schwierige Sache. “Über Wilbur sagt der Autor:„ Ich kann mir niemanden vorstellen, der sich so genau an einen Plan gehalten hat, der herausgefunden hat, was er tun muss, und es einfach getan hat. “
Der folgende Auszug beginnt in Dayton im August 1902, als die Brüder sich hektisch darauf vorbereiten, ihren Fahrradladen dem Mechaniker Charlie Taylor (34) zu übergeben und für ihren dritten Sommer nach Kitty Hawk (North Carolina) zurückzukehren. Der 35-jährige Wilbur und der 31-jährige Orville hofften, dass das neue Segelflugzeugdesign, an dem sie den ganzen Winter gearbeitet hatten, endlich das Problem von Auftrieb und Kontrolle lösen würde.
Alle benötigten Teile mussten im Voraus richtig geplant werden und keiner konnte vergessen werden. Sobald sie Kitty Hawk erreicht hatten, war es zu spät, etwas zu kaufen oder zu bestellen, was noch übrig war. Sie konnten die gebogenen Flügelspitzen und Rippen nicht selbst herstellen. Dies war eine Arbeit für Spezialisten, die Teile für die Kutschenindustrie herstellten und über die erforderliche Ausrüstung verfügten, um Aschenstreifen zu dämpfen und dann das biegsame Holz auf die erforderliche Krümmung zu biegen. Die Wrights hätten maßgenaue Skizzen übergeben, die alle auf Daten des Windkanals basierten, den sie im Herbst 1901 in ihrer Werkstatt bauten.
Sie planten, die Pfosten ihres Segelflugzeugs von 1901 wiederzuverwenden, aber alles andere musste neu sein. Die meisten Teile, die sie selbst herstellen konnten, bestellten sie aus Fichtenholz, das in ungefähr die richtige Länge und Form geschnitten war. Dann gingen sie mit Ziehmessern und Speichen auf sie zu und rundeten die Ecken ab, um die wesentliche Festigkeit des Holzes zu bewahren und gleichzeitig Gewicht und Windwiderstand zu verringern. Anschließend konnten die Teile gebohrt und eingekerbt werden, um Löcher für Schrauben und Einstecklöcher für die Verbindung zu bohren. Dann bürsteten die Brüder alle Holzteile mit mehreren Schichten Lack ab, um sie vor der feuchten Luft in North Carolina zu schützen. Nun konnte das Holzskelett der Flügel zusammengebaut werden. Anstelle von Schrauben oder Muttern und Bolzen verwendeten die Brüder gewachste Leinenschnur, eine Universalschnur, die bequem an sich selbst und dem Holz klebte und das Binden enger Zurrgurte und Knoten erleichterte. Bei einer ruckartigen Landung gaben die Zurrgelenke ein wenig nach und schnappten dann zurück, wodurch die Möglichkeit von Gelenkbrüchen minimiert wurde.
Als nächstes kam die Haut, die von Hof zu Hof aus weißem Musselin hergestellt wurde. Dies war der schwierigste Teil der gesamten Arbeit, und es hing ganz von den Nähfähigkeiten ab, die Susan Wright ihren Söhnen beigebracht hatte. Die 28-jährige Kate sah fassungslos zu, wie ihre Brüder Möbel aus dem Weg schoben und den ersten Stock des Hauses mit Rippen und Holmen und endlosen Meter Leinen füllten.  »Will dreht die Nähmaschine stundenweise, während Orv an den Markierungspunkten hockt, an denen genäht werden soll. Es gibt keinen Platz im Haus zum Leben “, schrieb sie an ihren Vater Milton.
Sie zerschnitten den Stoff in Streifen und nähten die Teile dann wieder maschinell zusammen, sodass die Fäden im 45-Grad-Winkel zu den Rippen „schräg“ verlaufen. Somit wirkte jeder Faden wie eine winzige Querstrebe und half, den Flügel unter dem Druck des Fliegens zusammenzuhalten. Mit akribischem Messen, Strecken und Nähen erstellten die Wrights für jede Rippe eine lange, eng anliegende Tasche, um den Stoff zu verankern und die präzise Krümmung des Flügels zu bewahren, wenn er den Auftriebskräften ausgesetzt war. Dann schoben sie, von der Hinterkante der Flügel ausgehend, Zoll für Zoll die eng anliegende Stoffhaut über das Holzskelett. Die Flügelspitzen wurden separat abgedeckt und erforderten ein künstlerisches Fingerspitzengefühl beim Falten, Verstauen und Nähen.
Auf der Suche nach einem abgelegenen Ort, an dem sie ihre Segelflugzeuge testen konnten, hatten die Wrights im September 1900 ihr erstes Camp in Kitty Hawk, einem Dorf in North Carolinas Outer Banks, eröffnet. Im Juli 1901 lagerten sie in Kill Devil Hills, vier Meilen südlich von Kitty Hawk. Sie bauten einen Schuppen in der Nähe einer großen Düne, die sie den „großen Hügel“ nannten. Die Brüder kehrten am 28. August 1902 ins Lager zurück.
Ein Jahr im Wind hatte den Holzschuppen der Wrights so stark geknickt, dass das Dach an beiden Enden und im Inneren stark abfiel. Wilbur berichtete ihrer Schwester Kate, dass „der Schrecken eines Erdbebens in seinem tatsächlichen Verlauf stark ähnelt“. Wilbur und Orville stärkte die durchhängenden Böden des Schuppens und baute einen 16 mal 16 Fuß großen Anbau. Mit einem Gerät ihrer eigenen Erfindung bohrten sie das beste Bohrloch in Kitty Hawk und fanden "gutes Wasser" 17 Fuß tiefer.
In ElizabethCity, der Festlandstadt in der Nähe von Kitty Hawk, hatten sie sich einen Ofen und ein Fass Benzin geholt. Orville hatte ein Gewehr mitgebracht, um kleine Wasservögel abzuschießen, deshalb hatten sie gelegentlich frisches Fleisch. Um die lange Hin- und Rückfahrt zwischen Dorf und Lager zu erleichtern, hatten sie teilweise ein Fahrrad mitgebracht und mit den Zahnrädern herumgespielt, damit sie es über Sand fahren konnten. Ihre Regale waren bald mit präzisen Reihen von Konserven gefüllt.
„Wir haben unsere Lebensumstände viel komfortabler eingerichtet als im vergangenen Jahr“, schrieb Wilbur an Kollegen George Spratt. "Es gibt . . . Verbesserungen zu zahlreich, um sie zu erwähnen, und keine Mücken, also haben wir eine großartige Zeit. “
Zu diesem Zeitpunkt, ihrem dritten Sommer, wurden die Wrights in Kitty Hawk nun als vertraute und willkommene Gäste behandelt, obwohl sie nicht die Männer waren, die man am einfachsten kennenlernte. "Sie haben sich nicht darauf eingelassen, jemanden kennenzulernen", sagte John Daniels, einer der regulären Rettungsschwimmer der nahe gelegenen Kill Devil Hills Lifesaving Station. „Ich bin einfach bei mir geblieben, und wir mussten uns mit ihnen bekannt machen. Ich habe nie in meinem Leben Männer gesehen, die so in ihre Arbeit verwickelt waren. Nachdem ihre Arbeit vorüber war, waren sie anders; dann waren sie die nettesten Kerle, die du je gesehen hast. “Die Brüder teilten gutes Essen und stellten Fragen über das Land, das Wetter und die Familien des Dorfes. Sie waren gut mit den Kindern. Das hat sicherlich Punkte gebracht, genau wie ihre "einheitliche Höflichkeit für alle".
Der fliegende Vorschlag blieb unter den Dorfbewohnern zweifelhaft. Zwei Jahre zuvor hatten sie die Wrights als "zwei verrückte Idioten" angesehen, sagte Daniels. „Wir haben uns gegenseitig ausgelacht.“ Manchmal sahen die Rettungsschwimmer von ihrem Posten herüber und sahen die Ohioaner in der Nähe des Strandes. Ihre Gesichter waren verdreht. Sie sahen gespannt zu, wie Möwen über ihnen schwebten, sogar ihre Arme ausbreiteten und ihre Handgelenke nachahmten der Vögel. Eine Stunde später würden die Lebensretter noch einmal hinschauen, und dort würden die Brüder sein und immer noch die Vögel beobachten.
Tatsächlich verbrachten die Brüder weniger Zeit mit dem Beobachten der Möwen als mit dem Beobachten der Adler, Falken und Bussarde, die ein Stück landeinwärts von den krachenden Wellen über den Dünen, in denen die Brüder selbst flogen, emporstiegen. Der schwebende Vogel genießt ein perfektes Gleichgewicht zwischen den Kräften von Auftrieb, Auftrieb und Schwerkraft. Es war das, was die Brüder anstrebten.
Wilburs Liebling waren die Bussarde, die häufiger als die anderen anstiegen. Eines Tages beobachtete er auf dem Gipfel des Westhügels einen Bussard auf Augenhöhe, der nur 30 Meter entfernt war. Es hing fast regungslos über dem steilen Hang. Wilbur glaubte, seine eigenen künstlichen Flügel seien - oder könnten - so gut wie die dieses Vogels. Er war sich weniger sicher, ob er die Fähigkeit des Bussards entwickeln konnte. „Die Flügel des Vogels sind zweifellos sehr gut gestaltet, aber es ist so. . . die wunderbare Fähigkeit, mit der sie verwendet werden. . . . Das große Problem ist anscheinend weniger einer der besseren Flügel als der besseren Bediener. “Diese Fähigkeiten zu entwickeln, blieb der Hauptwunsch der Brüder, und sie konnten dies nur mit der langwierigen Übung erreichen, die sie sich mit langen, sicheren Gleiten leisten konnten.
Im Schuppen von Kitty Hawk nahmen die Brüder ab Sommer 1901 ihr altes Segelflugzeug auseinander, um Platz für ihr neues zu schaffen. Innerhalb von 11 Tagen nahm die Maschine Gestalt an.
Es war ein außergewöhnliches Kunstwerk aus Kunst, Wissenschaft und Handwerk. Es wurde geschaffen, um eine Funktion zu erfüllen, also nahm die Form, der Funktion folgend, ihre eigene unanständige Schönheit an. Die vorderen Ecken der Flügel waren Viertelkreise, die hinteren Ecken schaufelförmig. Im Querschnitt humpelten die Flügel vorne und zogen sich in einer anmutigen Kurve nach hinten zurück. Die Leinenhaut war angespannt, die Drähte fest. Direkt von vorne oder von der Seite gesehen gab es kaum etwas anderes zu sehen als eine Ersatzsammlung von Linien - horizontal, vertikal, diagonal und gekrümmt. Nur von oben oder unten betrachtet wirkte das Fahrzeug aufgrund der Flügel, 32 Fuß Spitze an Spitze und 5 Fuß von vorne nach hinten beachtlich. Dennoch wog der Schirm nur 112 Pfund. Drei Männer konnten es mit wenig Mühe aufheben und tragen. "Es wurde gebaut, um harten Beanspruchungen standzuhalten", sagte Wilbur, und obwohl es dünn und sparsam aussah, fühlte es sich robust an. Als sie sich einer stetigen Brise gegenübersahen, wirkte es nicht mehr unangenehm. Plötzlich hielten sie es nicht mehr hoch, sondern nieder.
Ihre ersten Segelflugzeuge, insbesondere das von 1900, waren wie Kinderdrachen geflogen, wobei die Leine einen Neigungswinkel von etwa 45 Grad aufwies. Je näher die Linie eines Drachens an der Vertikalen ansteigt, desto effizienter ist der Drachen. Einer, dessen Schnur auf einer vertikalen Linie bis zum Bediener verläuft, schwebt in der Tat. Es ist aerodynamisch perfekt. Wenn es sich aus eigener Kraft vorwärts bewegen könnte, würde es fliegen.
Am Mittwoch, den 10. September 1902, testeten die Brüder den Oberflügel als Drachen. Zwei Tage später testeten sie den unteren Flügel. Sie stellten fest, dass diese gekrümmten Flächen, die von ihnen selbst geflogen wurden, weniger Zug auf die Leinen ausübten als ihre Maschine von 1901. Dies bedeutete, dass der Wind den Flügel in einen flacheren Anstellwinkel lenkte, der flachere, längere Gleiter versprach.
Als nächstes bauten die Brüder den gesamten Schirm zusammen und trugen ihn zu einem Hang, den sie bei etwa sieben Grad gemessen hatten. Bei ständigem Wind lassen sie ihre Leinen raus. Das Segelflugzeug erhob sich. Die Linien standen fast gerade und blieben dort.Am Freitagmorgen, dem 19. September, absolvierte Wilbur die ersten 25 Testflüge der Saison, wobei Orville und ihr Assistent Dan Tate mit einer Hand auf den Flügelspitzen nebeneinander liefen. An diesem und am nächsten Tag stellte Wilbur fest, dass geringfügige Änderungen des Winkels des neuen vorderen Höhenruders, eines kleineren Paares beweglicher Flügel, ihm die Kontrolle über die Vorwärts- und Rückwärtsbewegungen des Segelflugzeugs ermöglichten.
Das neue Steuergerät war jedoch schwierig. Um aufzutauchen, musste der Bediener die Aufzugssteuerstange nach unten drücken - die Umkehrung der Bedienelemente von 1901. Da diese Bewegung noch nicht instinktiv war, befand sich Wilbur oben in einem Kreuzstoß, der die linke Flügelspitze einfing und sie „auf ausgesprochen alarmierende Weise“ nach oben drückte. Wilbur drehte verwirrt den Aufzug auf und fand plötzlich den Segelflugzeug "Bückte sich nach einem wahnsinnigen Versuch, den Himmel zu durchdringen." Er erholte sich und landete ohne Schaden. Aber er hatte weiterhin Probleme, die Flügelspitzen bei Seitenwind auf gleicher Höhe zu halten.
An einem langen, regnerischen Sonntag schmorten die Brüder und diskutierten, „ohne zu wissen, was die Ursache sein könnte.“ Welche neuen Kräfte hatten sie zusammengerufen, indem sie die Flügel verlängert und einen Schwanz hinzugefügt hatten? Am nächsten Tag rissen sie die Flügel so um, dass die Spitzen leicht unter das Niveau des Mittelteils abfielen. Mit dieser leichten Wölbung nahm der Gleiter das hängende Aussehen von Möwen an, die bei starkem Wind gut fliegen. Drachentests bestätigten ihre Intuition. Jetzt schienen Seitenwinde, wenn überhaupt, ihr seitliches Gleichgewicht zu verbessern. "Die Maschine ist wunderschön geflogen", schrieb Orville an diesem Abend, "und als der richtige Einfallswinkel erreicht war, schien sie zu steigen."
Er begann am Morgen nach dem erneuten Aufziehen der Flügel mit dem Üben von Hilfsgleitern, um das Gefühl für die Steuerung zu bekommen. Die Tipps waren so ansprechend, dass er in einem Flug „die Maschine hin und her schwingen ließ und sich dann ein halbes Dutzend Mal in der Entfernung des Gleitfluges seitwärts bewegte.“ Orville schaffte einen respektablen Flug von 160 Fuß bei einem bewundernswert niedriger Abstiegswinkel. Dann konzentrierte er sich auf eine zu hoch gestiegene Flügelspitze, verlor den Überblick über die Aufzugskontrollen und eilte auf eine Höhe von 25 oder 30 Fuß nach oben. Wilbur und Dan Tate schrien auf. Orville blieb stehen, rutschte zurück und schlug mit einem Knistern aus splitternder Fichte und Asche auf den Boden. "Das Ergebnis war ein Haufen Fluggerät, Stoff und Stöcke, in dessen Mitte ich keine blauen Flecken oder Kratzer hatte", schrieb er in sein Tagebuch. Diese „kleine Katastrophe“ bedeutete Reparaturtage. Aber an diesem Abend waren die Brüder so zufrieden mit dem Segelflugzeug, dass „wir sind. . . in einer lustigen Stimmung. "Orville schrieb Kate:" Die Steuerung wird fast perfekt sein, denken wir, wenn wir einmal lernen, die Ruder richtig zu bedienen. "
Die Kontrolle war nicht perfekt. Die Winde der äußeren Ufer wehten in turbulenten Wirbeln, und auf den Dünen gab es kein Gleichgewicht, um die Flügel des Segelflugzeugs sicher und stabil zu halten. In den nächsten Tagen machte die reparierte Maschine viele weitere Gleiter unter guter Kontrolle. Aber von Zeit zu Zeit, „ohne ersichtlichen Grund“, hob sich eine Flügelspitze und reagierte nicht, wenn der Pilot an den Kabeln zog, die die Flügel verzogen oder verdreht hatten - der Schlüssel für das System der Wrights, in der Luft zu bleiben. Wenn die Maschine stark nach einer Seite geneigt war, rutschte sie seitwärts in Richtung der Neigung. Eine Seite des Segelflugzeugs hob sich und nahm an Geschwindigkeit zu, die andere Seite senkte sich tief und verlangsamte sich, und das ganze Fahrzeug drehte sich zu einem erschreckenden, außer Kontrolle geratenen Kreis. Das Problem war gefährlich und verwirrend, und sie konnten nicht die Kontrolle über das Segelflugzeug beanspruchen, bis sie es gelöst hatten.
Zur Freude der Brüder kam ihr älterer Bruder, der 40-jährige Lorin Wright, am letzten September-Tag ins Lager, und ebenso willkommen war George Spratt am nächsten Nachmittag. Die kahle Sandfläche nahm zunehmend das Aussehen eines Sportlerlagers an. Spratt und Lorin schnappten sich Krabben nach Ködern und fingen einen Aal und ein paar Döbel. Die drei Brüder traten im Scheibenschießen mit Orvilles Gewehr an. Im Rhythmus der nahen Brandung unterhielten sie sich über das Abendfeuer, wobei Lorin seine eigenen Einschätzungen der Gleiter lieferte.
Wilbur stieg früh auf seine Koje, oft um halb acht. Orville blieb später auf. In der Nacht zum 2. Oktober trank Orville mehr Kaffee als sonst und lag lange wach. Die merkwürdige Geometrie des Segelflugzeugs schwebte durch seinen Kopf - und eine Wahrnehmung brach an. In den außer Kontrolle geratenen Episoden bemerkte er, dass das feste vertikale Heck im Heck nicht nur die Geradeausfahrt verhinderte, sondern auch mit der stehenden Luft kollidierte und die Maschine in ihre gefährliche Drehung versetzte .
Orville erspähte eine Lösung - machte den Schwanz beweglich. Wenn der Pilot, der in eine Kurve eintritt, den Heckwinkel ändern könnte, würde der Druck auf die untere Seite des Segelflugzeugs abgelassen und auf die obere Seite ausgeübt. Die Maschine würde sich unter Kontrolle drehen und weder zur Seite rutschen noch sich drehen.
Am Morgen präsentierte Orville seine Idee. Wilbur sah den Punkt - ja, der Schwanz sollte beweglich sein. Durch Verschieben der Hüften drehte der Pilot gleichzeitig die Flügel und veränderte den Heckwinkel. Plötzlich war es beiden klar. Die beiden Sätze waren eng miteinander verbunden und sollten gleichzeitig ausgeführt werden. Flügel und Schwanz und Wind würden zusammenwirken.
Der Himmel wurde klar und der Wind wehte stetig und stark. Spratt musste am 20. Oktober abreisen und die Brüder mit nur Dan Tate allein lassen, um zu helfen. Wilbur und Orville schauten nun nach, was dieser Segelflugzeug tun konnte. In fünf Tagen machten sie Hunderte von Gleiter und streckten ihre Entfernungen bei stürmischen Winden bis zu 30 Meilen pro Stunde auf 300, 400, 500 Fuß aus. Am 23. Oktober reiste Wilbur in einem fast eine halbe Minute dauernden Gleitflug 622 Fuß. Orville sprudelte vor Aufregung und Stolz. "Wir haben jetzt alle Rekorde!", Schrieb er Kate in der Nacht vom 23. Oktober. . . Die längste Zeit in der Luft, der kleinste Abstiegswinkel und der höchste Wind !!! “
Ihre langen Gleiter waren aus ihrer Begabung heraus gewachsen, zu lernen, wie man eine schwierige Sache macht. Es war eine einfache Methode, aber selten. Sie haben einen Job in seine Teile zerlegt und sind Teil für Teil weitergegangen. Sie übten jede kleine Aufgabe, bis sie sie gemeistert hatten, und gingen dann weiter. Das beste Beispiel war ihre Angewohnheit, in ihren Gleitern sehr nah am Boden zu bleiben, manchmal nur wenige Zentimeter vom Sand entfernt. "Während die hohen Flüge spektakulärer waren, waren die niedrigen für Trainingszwecke genauso wertvoll", sagte Wilbur. "Geschicklichkeit entsteht eher durch die ständige Wiederholung bekannter Taten als durch ein paar kühne Versuche, Taten zu vollbringen, auf die der Darsteller noch schlecht vorbereitet ist." Sie waren konservative Draufgänger, vorsichtige Propheten. "Athousand Gleiten entspricht etwa vier Stunden ständiger Übung", sagte Wilbur, "viel zu wenig, um die Kunst des Fliegens vollständig zu beherrschen."
Langley und Manly hatten fast vier Jahre damit verbracht, ein außergewöhnliches Triebwerk zum Heben ihrer schweren Flugmaschine zu bauen. Die Wrights hatten fast vier Jahre damit verbracht, eine Flugmaschine zu bauen, die so kunstvoll konstruiert war, dass sie von einem normalen Verbrennungsmotor in die Luft geschleudert werden konnte. Trotzdem hatten sie ein Minimum an Gedanken und Energie in ihr Kraftwerk gesteckt. Zuerst hofften sie einfach einen Motor zu kaufen. Als sie jedoch Anfragen an die Hersteller schickten, in denen eines von weniger als 200 Pfund angegeben war, die mindestens acht PS brachten, gab nur ein Hersteller an, einen solchen Motor zu haben, und die Brüder kamen zu dem Schluss, dass er seine Leistung überschätze. Als sie im Winter 1902 in Dayton waren, entwarfen sie einen eigenen Entwurf und übergaben ihn ihrem Fahrradhändler-Maschinisten Charlie Taylor, der den größten Teil der Arbeit im Hinterzimmer erledigte. Nach sechs Wochen produzierte er einen vereinfachten Vierzylinder-Motor ohne Vergaser, Zündkerzen oder Kraftstoffpumpe. Im Februar 1903 knackte der Motorblock bei einem Werkstatttest. Als ein neuer Block geliefert und der Motor wieder zusammengebaut wurde, leistete er 12 PS bei 1.025 Umdrehungen pro Minute. Mit vier PS mehr, als die Brüder für nötig hielten, und 20 Pfund weniger als ihr Maximum, war der Motor laut Orville „eine sehr angenehme Überraschung“.
Die Brüder hatten angenommen, dass Propeller ihnen weniger Probleme bereiten würden als der Motor, aber sie erfuhren bald, dass Schiffspropeller durch Versuch und Irrtum konstruiert wurden, Schiff für Schiff. Niemand wusste genau, wie sie funktionierten, also hatte niemand eine Theorie des Propellerdesigns ausgearbeitet, am allerwenigsten für Flugmaschinen. Die Brüder hatten also keine andere Wahl, als das Rätsel selbst zu lösen. Kurz nach ihrer Rückkehr von Kitty Hawk nach Dayton im Jahr 1902 begannen sie, ernsthaft über das Problem nachzudenken. "Es dauerte nicht lange, bis mehrere Monate vergangen waren", erinnerte sich Orville begannen sich zu entwirren. "
Schiffsingenieure hatten vorgeschlagen, dass ein Schiffspropeller Wasser durchschneidet, während eine Schraube Holz durchschneidet. Die Brüder hatten ein anderes Bild. Für sie war „es offensichtlich, dass ein Propeller einfach ein Flugzeug [dh eine ebene Fläche in der gebogenen Form eines Flügels] war, das sich in einem spiralförmigen Kurs bewegte.“ Das Problem klang einfach. Aber, schrieb Orville, „es wurde komplexer, je länger wir es studierten. Während sich die Maschine vorwärts bewegt, die Luft rückwärts fliegt, die Propeller sich seitwärts drehen und nichts stillsteht, schien es unmöglich, einen Ausgangspunkt zu finden, von dem aus man die verschiedenen gleichzeitigen Reaktionen verfolgen kann. “
"Wir haben eine Theorie ausgearbeitet", schrieb Orville in einem Brief an Spratt im Juni, "und dabei festgestellt, dass alle bisher gebauten Propeller falsch sind. Dann haben wir ein Paar Propeller gebaut." 8 Fuß im Durchmesser, basierend auf unserer Theorie, die in Ordnung sind! (Bis wir die Chance haben, sie bei Kitty Hawk zu testen und es anders herauszufinden). Ist es nicht erstaunlich, dass all diese Geheimnisse für so viele Jahre aufbewahrt wurden, nur damit wir sie entdecken konnten !! “
Nachdem Langleys junger Ingenieur Charles Manly tagelang auf ruhiges Wetter gewartet hatte, katapultierte er den Flugplatz seines Chefs kurz nach 10 Uhr morgens am 7. Oktober 1903 von einem Hausboot im Potomac River in der Nähe von Quantico, Virginia Die Luft ist der wichtigen Tatsache gewichen. . . dass die Maschine in einem sehr spitzen Winkel nach unten stürzte. ' Die vorderen Tragflächen schlugen ins Wasser und lösten sich auf. “Bald darauf, als Wilbur in Kitty Hawk zur vierten Staffel zurückkehrte (am 25. September 1903), schrieb er an Octave Chanute, einen angesehenen Bauingenieur und eine Luftfahrtbehörde, mit der er befreundet war:„ Ich verstehe Dieser Langley hat seinen Fluch gehabt und ist gescheitert. Es scheint an uns, jetzt zu werfen, und ich frage mich, was unser Glück sein wird. “
Bislang verlief der Bau ihres berühmten „Fliegers“ reibungslos. Bei einem Test am 5. November verschmolz ein Fehlzündungsmotor mit losen Propellern und losen Kettenrädern zu einer Katastrophe. Die Gelenkwellen lösten sich aus ihren Lagern und verdrehten sich. Die Wrights hatten keine andere Wahl, als die Wellen zur Reparatur an Charlie Taylor zurückzusenden. Ohne sie würde es viele Tage lang keinen Motorflug geben, und Chanute, der am 6. November zu Besuch in Kitty Hawk eingetroffen war, sagte, er könne nicht so lange bleiben. Zu seinem Vorteil arbeiteten die Brüder die Hänge hinauf, um mit der Maschine von 1902 noch ein paar Gleiter zu machen. Aber das Holz war in der Hitze des Schuppens trocken und wackelig geworden, und sie entschieden, dass das Segelflugzeug nicht mehr sicher war. Während des größten Teils des Aufenthalts ihres Freundes blieb das Wetter so schlecht, dass die drei Männer nur wenig taten, sondern sich an den Herd setzten und redeten.
Chanute befragte die Brüder genau nach den mathematischen Berechnungen, die sie beim Bau ihres Motors verwendet hatten, und er mochte nicht, was sie ihm sagten. Ingenieure ließen normalerweise einen Leistungsverlust von 20 Prozent zu, während die Wrights nur einen Leistungsverlust von 5 Prozent zuließen. Das machte den Brüdern Sorgen. Aufgrund der fehlenden Wellen war es uns nicht möglich zu arbeiten. „Wir hatten viel Zeit zum Nachdenken. Je mehr wir dachten, desto schwerer wurde der Betrieb unserer Maschine und desto schwächer wurde die Motorleistung“, schrieb Orville an Milton und Kate. Wir sind jetzt ziemlich im Zweifel, ob der Motor mit den gegenwärtigen Gängen überhaupt in der Lage sein wird, [den Flyer] zu ziehen. “Die Brüder schätzten ihre Erfolgsaussichten auf nicht mehr als gerade.
Es wurde kälter. Der Himmel wurde winterweiß. Nachdem Chanute am 12. November das Lager verlassen hatte, entwickelten die Wrights einen neuen mechanischen Test. Die Ergebnisse bestätigten ihre eigenen früheren Vorhersagen über die Effizienz des Motors und sie atmeten leichter. Orville schrieb an Milton und Kate über die Sorgen von Chanute, schrieb aber auch, dass „er dennoch mehr Hoffnung hatte, dass unsere Maschine läuft als alle anderen. Er scheint zu glauben, dass wir von einem blinden Schicksal verfolgt werden, dem wir nicht entkommen können. “
Für Langley war es jetzt oder nie. Nach dem Debakel im Oktober erklärte er skeptischen Reportern, der Absturz sei auf einen Startfehler zurückzuführen. Die für das Projekt bereitgestellten Bundesmittel waren fast erschöpft. Am 8. Dezember flog der Flugplatz über den unruhigen, grauen Fluss von der 60-Fuß-Strecke ab und flog in die Luft. "Die riesigen Flügel", schrieb Tobin, "konnten anscheinend ihre plötzliche Einführung in die Streitkräfte der Flucht nicht ertragen." Sie sind zusammengebrochen, sobald sie zum Fliegen aufgefordert wurden. «Der Flugplatz stürzte ins Wasser und stieg in den weichen Schlamm am Grund des Potomac.
Die Brüder brauchten weniger als einen Tag, um die neuen Wellen zu installieren. Aber am ersten Tag der Maschinenreife, dem 12. Dezember, war der Wind zu leise, um von ebenem Boden aus zu starten - eine Anforderung, die sie für einen echten Motorflug hielten. Sie übten, die Maschine entlang der Strecke zu fahren.
Am Montag, dem 14. Dezember, wehte die Brise mit lustlosen acht Kilometern pro Stunde, aber sie waren ungeduldig und beschlossen, die Maschine einen Hang hinunterzufahren. Sie legten eine 60 Fuß lange hölzerne Startschiene. Die Kufen des Flugzeugs würden auf einem kleinen, einrädrigen Lastwagen ruhen, der auf Drängen des Motors und der Propeller die Schiene herunterrollen würde. Ein Mann an beiden Flügelspitzen würde die Maschine beim Rollen im Gleichgewicht halten. Wenn alles wie geplant gelaufen wäre, würde es vom Lastwagen abheben und fliegen.
Gemeinsam schleuderten die Männer die Maschine mit ihrem knarrenden Lastwagen den Sandhügel hinauf und manövrierten sie auf der Schiene in Position. Einer der Brüder warf eine Münze. Wilbur gewann den Wurf. Er passte sich in die Hüftwiege ein und duckte sich unter der Kette, die vom Motor auf der rechten Seite des Fahrers zur Propellerwelle auf der linken Seite führte. Die Maschine begann zu rollen, bevor Orville an der rechten Flügelspitze bereit war, sie richtig zu stabilisieren. Es raste 35 oder 40 Fuß bergab und hob sich von der Reling ab, aber der Aufzug war in einem zu scharfen Winkel gespannt, und die Maschine stieg abrupt auf 15 Fuß an, blieb stehen und stürzte nach nur drei Sekunden in den Sand und brach ein paar teile. Aber Wilbur wurde ermutigt. „Die Leistung ist ausreichend, und ohne einen geringfügigen Fehler aufgrund mangelnder Erfahrung mit dieser Maschine und dieser Startmethode wäre die Maschine zweifellos wunderbar geflogen. Von endgültigem Erfolg ist keine Rede mehr. “
Reparaturen dauerten anderthalb Tage. Am späten Nachmittag des 16. Dezember, als die Maschine endlich wieder einsatzbereit war, spürten die Brüder, wie der Wind nachließ. Sie warteten vergeblich am Strand, bastelten und hofften immer noch.
Über Nacht legte ein Nordwind ein neues Eis auf Pfützen und Teiche. Am Morgen hielten sich die Brüder ein paar Stunden Zeit. Dann, überzeugt davon, dass der Wind ein bisschen stark bleiben würde, machten sie sich an die Arbeit. Es war so kalt, dass sie aus dem Schuppen rennen mussten, um sich die Hände zu wärmen.
Der Wind wehte mit etwa 40 km / h und war stark genug für einen Start auf ebenem Boden. Die Startbahn wurde nach Nord-Nordosten ausgerichtet, direkt in den Wind. Die Maschine wurde in die Ausgangsposition gebracht. Im Süden ragte der Buckel des großen Hügels über ihre Schultern. Vor ihnen stand die Maschine vor einer leeren, kargen Ebene. Jetzt war Orville an der Reihe. Die Brüder stapften durch den Sand um die Maschine und überprüften die Dinge. Sie ließen den Motor an und ließen ihn einige Minuten laufen. Eine Kamera wurde in Position gebracht, und die Brüder baten John Daniels, die Schnur zum Verschluss zu ziehen, wenn die Maschine in die Luft geriet.
Um 10:35 Uhr schob sich Orville in die Wiege. Er ließ das Seil los. Während Wilbur mit der linken Hand an der rechten Flügelspitze neben ihm joggte, rumpelte das Fahrzeug vorwärts und erreichte eine Geschwindigkeit von sieben oder acht Meilen pro Stunde.
Zwischen den beiden Kufen aus Fichte und dem einrädrigen Lastwagen, der die Schiene entlangfuhr, entstand ein Zwischenraum. Aus einem Zoll wurde ein Fuß, zwei Fuß, drei Fuß. Entlang lief Schatten über den Sand. John Daniels drückte eine Gummikugel, um den Verschluss der Kamera zu öffnen (siehe S. 56 für das einzige Foto, das vom Flug aufgenommen wurde).
Wilbur, der immer noch joggte, sah, wie sich der Flyer abrupt auf eine Höhe von zehn Fuß erhob, dann genauso plötzlich eintauchte und sich dann wieder erhob. Orville war auf dem Flügel ausgebreitet und bemühte sich, die Aufzugskontrollen waagerecht zu halten. Das Fahrzeug tauchte ein zweites Mal ein, ein Flügel war geneigt, und er war wieder am Boden, 120 Fuß von der Stelle entfernt, an der er die Startschiene verlassen hatte.
Ein paar Teile waren gerissen, und so verging eine Stunde, bis Wilbur die nächste Kurve fahren konnte. Er verbesserte Orvilles Entfernung um ungefähr 50 Fuß. Orville ging bei seinem zweiten Versuch noch ein wenig weiter und hielt die Maschine stabiler als bei seinem ersten Versuch. Agust kam von der Seite auf ihn zu und hob die Spitze. Als er die Flügel verdrehte, um die Spitze wieder auf die Höhe zu bringen, reagierten die seitlichen Bedienelemente auffällig, viel besser als auf dem Segelflugzeug. Aber das Vorwärtsruder war zu empfindlich. Die Maschine schaukelte und tauchte in einen „außerordentlich unregelmäßigen“ Pfad ein.
Am Mittag versuchte es Wilbur erneut, und das Wippen und Eintauchen ging weiter. Aber irgendwie fand er den richtigen Winkel für das Vorwärtsruder und die Männer an der Startschiene erkannten, dass er nicht sofort auf den Boden zurückkehren würde. Die Maschine ließ sie weit hinter sich - 200, 400, 600 Fuß, das Geräusch des Motors, die Flügel auf einem gleichmäßigen Kiel.
Er flog.
Die Maschine näherte sich einem Hügel in der Ebene. Wilbur bewegte sich, um das Vorwärtsruder einzustellen "und schoss plötzlich in den Boden." Er war in 59 Sekunden 852 Fuß, eine Sechstelmeile, gegangen. Der Ruderrahmen war gerissen, aber ansonsten war die Maschine in Ordnung, ebenso wie der Bediener.
Dieser vierte Flug war der beeindruckendste, die Erfüllung der Hoffnung der Brüder auf einen dauerhaften Motorflug. Sie stellten jedoch auch fest, dass Orvilles kurzer erster Versuch auch mit Worten beschrieben werden konnte, die von keinem Experimentator auf vorherige Bemühungen angewandt wurden. Orville selbst, der sich in späteren Jahren große Mühe gab, ihre Geschichte präzise auszudrücken, beschrieb, was der erste Prozess des Tages erreicht hatte. Es sei "ein im Vergleich zu Vögeln sehr bescheidener Flug", sagte er, "aber es sei dennoch der erste in der Geschichte der Welt, in dem sich eine Maschine, die einen Menschen trägt, aus eigener Kraft im vollen Flug in die Luft erhoben habe, war ohne Geschwindigkeitsreduzierung vorwärts gesegelt und schließlich an einer Stelle gelandet, die so hoch war wie die, von der aus es losging. “
Das war keine aufregende oder inspirierende Art zu sagen, dass zwei Menschen fliegen gelernt hatten. Aber so dachten die Wrights über die Dinge. Übertreibung über Ereignisse dieses Tages würde von anderen kommen - wenn auch nicht seit Jahren. Das Ausmaß ihrer Tätigkeit konnte nur von denjenigen eingeschätzt werden, die die von ihnen unternommenen Schritte und die Probleme, die sie in vierjähriger Arbeit gelöst hatten, genau verstanden hatten. Das schloss die beiden und sonst niemanden auf der Welt ein. Sie waren kaum geflogen. Sie waren völlig allein in ihrem Verständnis von all dem, was das wirklich bedeutete.
