An einem dampfenden Julitag im Jahr 1987 ging David Hawley durch Reihen von gereiftem Kansas-Mais und lauschte dem Zwitschern einer schwarzen Kiste, die er in den Händen hielt. Irgendwo unterhalb des Getreidefeldes, so glaubte Hawley, lag das Dampfschiff Arabia, das einen untergegangenen Baum oder Baumstumpf getroffen hatte und am 5. September 1856 unter dem schlammigen Wasser des Missouri River verschwand. Als er mit seinem Magnetometer, das die Stärke des Magnetfelds unter der Erdoberfläche misst, durch die Stiele schob, vermutete Hawley, dass er sich in der Mitte des einstigen Flusskanals befand.
"Ich wusste nicht, wohin ich wollte, und ich konnte nicht gut durch den Mais sehen", erinnert sich der 54-jährige Hawley. Er war den größten Teil des Nachmittags über das Feld gegangen, als sich das Zwitschern plötzlich beschleunigte. "Ich wurde wirklich aufgeregt. Es war wie ein Volltreffer. Ich wusste, dass ich da war. Ich machte noch ein paar Schritte. Es sprang weiter. Ich fühlte mich wie ein Kind in einem Süßwarenladen. Ich sagte zu mir: 'Ich' Wir haben es geschafft! Dies ist ein großer Fisch, und wir werden Sie einholen! "
Inspiriert von Geschichten über verlorene Goldsendungen und wertvolle Whisky-Ladungen hatten Hawley, sein Vater Bob und sein jüngerer Bruder Greg jahrelang nach Wracks gesunkener Missouri River-Dampfschiffe gesucht, von denen fast 300 dokumentiert wurden. Bis 1987 hatten sie kaum mehr als altes Holz für ihre Bemühungen zu beweisen und in einem enttäuschenden Fall eine Ladung mit durchnässtem Salzschweinefleisch. Die Hawleys betrachteten sich als Schatzsucher, die verkauften, was sie fanden, für welchen Profit sie auch immer verdienen konnten. Aber das Dampfschiff, über das David Hawley an diesem Julinachmittag gestolpert war, verwandelte sie in Archäologen und im Gegenzug in Bewahrer, Kuratoren und Geldbeschaffer für ein neues Museum. Es würde auch das Verständnis der Historiker für die amerikanische Grenze und die Zeit erweitern, als das Schaufelrad die Königin der westlichen Gewässer war.
Aus ihren Nachforschungen wussten die Hawleys, dass Arabien 1853 am Monongahela River in Pennsylvania ins Leben gerufen worden war. Zeitungen der damaligen Zeit bezeichneten das Boot als ein "ansehnliches und standhaftes Paket ... ausgestattet mit den neuesten Unterkünften und Verbesserungen für den Komfort der Passagiere und die Beförderung von Fracht." Sie wussten auch, dass Arabien mormonische Siedler auf dem Weg nach Utah und Soldaten zu Forts im fernen Montana führte. Arabien hatte sogar eine Rolle in der Schlacht um "Bleeding Kansas" gespielt, als sklavenfreundliche Männer im Schiffsraum Kisten mit Gewehren für Abolitionisten entdeckten und die Passagiere, die sie an Bord gebracht hatten, beinahe lynchten. Die Hawleys waren auch auf einen Augenzeugenbericht über die letzten Momente Arabiens gestoßen. "Es gab eine wilde Szene an Bord", erinnerte sich ein Überlebender namens Abel Kirk. "Das Boot ging unter, bis das Wasser über das Deck kam und das Boot auf einer Seite umkippte. Die Stühle und Hocker wurden herumgeworfen und viele der Kinder fielen fast ins Wasser." Erstaunlicherweise überlebten alle 130 Passagiere und die Besatzung, wenn man bedenkt, dass Arabien in weniger als zehn Minuten unterging.
Bob Hawley, 77, nennt seinen Clan "nur eine gewöhnliche Arbeiterfamilie", die ein Kühlschrankgeschäft in Independence, Missouri, besaß. Hawleys Vorfahren gingen nach Westen, um sich den ersten Siedlern in Utah anzuschließen. "Meinem Ur-Ur-Großvater wurde gesagt, er müsse sich eine andere Frau zulegen", sagt Bob, "aber er konnte es einfach nicht schaffen, und so verließ er Utah mitten in der Nacht." Von seinem Vater Gerry, einem Schmied, erbte Bob einen mechanischen Einfallsreichtum und einen hartnäckigen Perfektionismus, der den Hawleys bei ihrer Suche nach der Rettung Arabiens gute Dienste leisten würde.
Bis David das Schiff gefunden hatte, hatten die Hawley-Männer bereits eine Partnerschaft mit einem alten Freund, Jerry Mackey, der mehrere lokale Hi-Boy-Restaurants besaß, und mit dem Auftragnehmer Dave Luttrell aus Kansas geschlossen. Nachdem sie die Genehmigung zum Ausgraben von dem Landwirt erhalten hatten, der das Land besaß, brachten sie nun Dieselgeneratoren mit, die sie von einer Familie in Missouri gekauft hatten, ein Rohr aus Oklahoma und einen gebrauchten Kran, in dem sie mit dem Lastkahn schwammen. (1988 war der Fluss ungefähr 800 m von der Baustelle entfernt.)
Die Hawleys begannen Mitte November zu graben und arbeiteten an sieben Tagen in der Woche zwischen 12 und 14 Stunden. An trockenen Tagen drang Sand in ihre Ohren, Nasen und Münder ein. Bei nassem Wetter kämpften die Hawleys gegen Schlammlawinen und Überschwemmungen, die unvorhersehbar aus dem feuchten, feuchten Boden stiegen. Um Wasser schneller von der Baustelle zu entfernen, als es eindrang, entwarf Bob ein Pumpensystem, das jeweils 1.000 Gallonen pro Minute verdrängte. Die Pumpen mussten abgebaut werden, damit sie nachts nicht einfrieren konnten, und am nächsten Morgen mühsam wieder zusammengebaut werden.
Luttrells Bulldozer rasten in den Kanal des Missouri ein, bis sie fast zehn Meter unter dem Boden lagen. Am 30. November, nach 17 Tagen Graben, kratzte eine Baggerschaufel über ein Stück Holz. Es erwies sich als Arabiens Backbord-Schaufelrad. Einige Tage später tauchte die Spitze eines Fasses im Schlamm auf. Jerry Mackey nahm den Deckel des Fasses ab, und Bob Hawley griff in den Schlamm und holte eine Auswahl an Bechern und Geschirr hervor - exquisites Wedgwood-Porzellan. Bob Hawley rannte zu seinem Autotelefon und rief seine Frau Florence an. "Komm runter hier!" er schrie.
"Ich koche Chili", protestierte sie.
"Vergiss den Chili!" Brüllte Bob. "Wir haben es gefunden!"
Die Hawleys waren sich dessen bewusst, dass Sauerstoffeinwirkung Stoff und Metall schnell zerstören würde, und bewahrten das Porzellan, die Kleidung, Werkzeuge und Tausende anderer Gegenstände, die sie aus Arabien entfernt hatten, in kommerziellen Gefrierschränken in Mackeys Restaurants auf. Holzartefakte, einschließlich Hölzer, mussten in Wasser gelagert werden, um zu verhindern, dass sie schrumpften und brachen. Dafür mieteten die Hawleys riesige Panzer. (Konservierungsexperten forderten sie auf, Metall mit Gerbsäure zu stabilisieren und organische Materialien in einer Lösung aus Polyethylenglykol zu lagern.)
Das Vorstadthaus von Bob und Florence Hawleys hatte bald das Aussehen eines bizarren Gemischtwarenladens aus dem 19. Jahrhundert. In Tupperware-Schalen getränkte Stiefel. An den Bäumen im Hinterhof hingen Kaffeekannen und Tassen aus Blech. Millionen Perlen füllten die ganze Küche mit Schüsseln. Florence nähte Mäntel, Hemden und Schuhe wieder zusammen, blockierte die Hüte und löste den aufgewirbelten Schlamm von den Perlen. "Jedes Mal, wenn ich an einer dieser Perlenschalen vorbeiging, schwappte ich sie, bis sie sich nach und nach vom Schlamm trennten", erinnert sie sich.
"Ich war erstaunt, als ich all diese Gegenstände gesehen habe", sagte Bob Keckeisen, Direktor des Museums der Kansas State Historical Society in Topeka. "Es hat unsere Vorstellung, wie das Leben an der Grenze nur zwei Jahre nachdem Kansas ein Territorium geworden war, wirklich in Frage gestellt. Es ist eine echte Überraschung, dass solche Waren verfügbar waren. Sie zeigen uns, dass Siedlung und Städtebau auf einmal stattfanden und dass Menschen wollte schöne Dinge und manche konnten sie sich leisten. " Die Vielfalt der Waren stellt auch die Idee in Frage, dass der Westen in erster Linie ein „Sicherheitsventil“ für Menschen war, denen im Osten die Optionen ausgegangen waren. Keckeisen fügt hinzu: "Die Siedler, die diese Dinge bestellten, waren bürgerliche Leute, die schöne Waren kauften, sobald sie konnten."
Das Dampfbootfahren auf westlichen Flüssen begann 1811, nur vier Jahre nachdem Robert Fultons dampfgetriebenes Clermont den Hudson River zum ersten Mal hinaufgetrieben hatte. Mitte der 1850er Jahre fuhren allein auf der Missouri rund 60 Dampfschiffe von den Deiche von St. Louis bis zu fast 2.000 Meilen entfernten Armeeposten. "Der Fluss war die I-70 seiner Zeit", sagt Kathy Borgman, Geschäftsführerin der Friends of Arrow Rock, einer lokalen Umweltschutzgruppe in Arrow Rock, Missouri, einem ehemaligen Flusshafen zwischen St. Louis und Kansas City. "Die ganze Welt ist auf den Flussbooten durchgekommen." In der Tat waren Dampfschiffe schwimmende Mikrokosmen aus der Mitte des 19. Jahrhunderts in Amerika, in denen Händler, Spieler und Spekulanten jeden Streifens mit Sklavenbesitzern aus Missouri, Mormonen und Bergmännern die Schultern rieben. Free Staters auf dem Weg nach Kansas mischten sich mit Indianern auf dem Heimweg von Washington, DC, Emigranten nach Oregon oder zu den kalifornischen Goldfeldern, Yankee-Geschäftsleuten und Bullwhackern, die die Wagenzüge fuhren, die die Ebenen überquerten.
Verglichen mit dem breiten Mississippi war der Missouri notorisch schwierig. Der Fluss war eine Art Riesenausweichkurs, "dessen Schwemmlandufer", schrieb Mark Twain, der in den 1850er Jahren selbst ein Fluglehrling war, "ständig aushöhlen und wechseln, dessen Stolpersteine immer wieder nach neuen Quartieren suchen, auf deren Sandbänken es nie geht Ruhe, deren Kanäle für immer ausweichen und sich entziehen, und deren Hindernisse in allen Nächten und bei jedem Wetter ohne die Hilfe eines einzigen Leuchtturms oder einer einzigen Boje bewältigt werden müssen. "
"Es ist der hungrigste Fluss, der jemals geschaffen wurde", sagte ein Beobachter. "Es isst die ganze Zeit - es isst gelbe Tonbänke und Getreidefelder, achtzig Morgen in einem Bissen; es krümmt sein Bankett mit einem Lastwagengarten und pickt seine Zähne mit den Hölzern einer großen roten Scheune." Während der Trockenperioden, als der Fluss bis zur Tiefe eines Teichs schrumpfte, mussten die Dampferkapitäne ein Paar dicke Hölzer oder Holme bestellen, die mit der Spitze nach unten in den Sand an der Vorderseite des Bootes gesenkt und dann vom Schaufelrad vorwärtsgetrieben wurden . "Es war, als würde man versuchen, auf Stelzen zu gehen oder eher auf Stelzen zu springen", sagt Robert Mullen, der Sammlungsmanager der Missouri Historical Society in St. Louis. "Es würde das Boot ein paar Zentimeter anheben, nur um es ein paar Zentimeter voranzutreiben."
Die Dampfschiffe waren aber auch magische Erscheinungen, schwimmende Paläste mit glamourösem Interieur. Bilder von Sonnendurchbrüchen und berühmten Schlachten schmückten Schaufelradkästen; Die Schornsteinkuppen trugen ausgeschnittene Silhouetten von exotischen Federn oder Farnen. bunte Wimpel schnappten nach dem Steuerhaus. Als sich ein Boot dem Ufer näherte, schlug eine Kalliope eine Polka oder die Virginia-Rolle an, deren Belastungen wie ein Befreiungsversprechen über das Wasser schwammen. In Mahagoni gefertigte Kabinen wurden mit Seidenvorhängen und edlen Teppichen ausgestattet. Das Betreten des Salons eines Flussboots, schrieb Twain, sei "wie ein Blick durch einen prächtigen Tunnel", der "ohne Ende von prismengesäumten Kronleuchtern glitzerte". Die Küche war ebenso beeindruckend, obwohl die Speisekarte für ein typisches Buffet im Jahr 1852 dem modernen Gaumen weniger zusagen dürfte: Rindfleisch, Kalbfleisch, Schweinefleisch, Lebersauce, Wildbret, gekochte Zunge sowie "Beilagen" aus Hammel, Schweinefleischragout und Rindfleisch Herz und "Wadenkopf à la mode".
Dampfboote könnten enorm rentabel sein; Ein Paddel-Wheeler, dessen Bau ungefähr 15.000 US-Dollar gekostet hat, könnte auf einer einzigen Reise bis zu 80.000 US-Dollar verdienen. Aber ihr Leben war eher kurz; Ein Missouri-Dampfschiff hielt selten länger als drei Jahre. Boote fingen Feuer, explodierten und sanken routinemäßig. Allein zwischen 1830 und 1840 kamen in westlichen Flüssen schätzungsweise 1.000 Menschen ums Leben.
Die mit Abstand größte Gefahr stellten jedoch Baumstümpfe dar, auf die fast zwei von drei auf der Missouri verlorenen Dampfschiffen entfielen. Twain beschreibt die Szene wie folgt: "Das ganze weite Gesicht des Baches war schwarz von toten Baumstämmen, zerbrochenen Ästen und großen Bäumen, die einstürzten und weggespült worden waren. Es erforderte die beste Lenkung, um sich durch dieses rauschende Floß zu wühlen Tagsüber, wenn wir von Punkt zu Punkt gingen, und nachts nahm der Schwierigkeitsgrad stark zu, und ab und zu tauchte ein riesiger Baumstamm, der tief im Wasser lag, plötzlich direkt unter unseren Bögen auf und kam frontal versuchen Sie es dann zu vermeiden, wir könnten nur die Motoren abstellen und ein Rad würde über diesen Baumstamm von einem Ende zum anderen laufen, einen donnernden Schläger aufrechterhalten und das Boot auf eine Weise pflegen, die den Passagieren sehr unangenehm war wir würden einen dieser versunkenen Baumstämme mit einem vollen Dampfstoß mit einem rasselnden Knall mitten in der Mitte treffen, und es würde das Boot betäuben, als hätte sie einen Kontinent getroffen. "
Der Fluss hätte beinahe auch die Hawleys beansprucht. Eines Morgens während der Ausgrabung von Arabien arbeiteten Bob und Greg knietief im Schlamm, als ein plötzlicher Grundwasserschwall sie überholte. Sie hatten Mühe, sich von dem klebrigen Dreck zu befreien, und waren in den aufsteigenden Gewässern gefangen. Nur ein Ereignis der Vorsehung verhinderte eine Tragödie: Der einstürzende Sand versiegelte den Spalt, der sich geöffnet hatte. Bob schaffte es zu entkommen, als das Wasser seine Brust erreichte. "Ein kleiner Mann wäre dort unten gestorben", scherzte Greg anschließend.
Am 24. Januar 1989 deckten die Hawleys einen gezackten Baumstumpf auf, der sich immer noch unter der Wasserlinie Arabiens befand - offensichtlich das Instrument ihres Ablebens. Heute ist dieser ansonsten unscheinbare Haken nur eines von Hunderttausenden geborgenen Gegenständen, die im Arabia Steamboat Museum ausgestellt sind, das am 13. November 1991 in der Nähe der Landung in Kansas City, Missouri, eröffnet wurde, von der das Schiff 1856 abfuhr. Die Artefakte selbst wandelten die Hawleys von Schatzsuchern in Historiker um. "Wir haben uns in die Geschichte von Arabien verliebt", sagt der 49-jährige Greg Hawley. "Als wir den ersten Spatenstich machten, war uns nicht klar, dass es der größte Schatz von allen werden würde." Bald sagt er: "Wir haben festgestellt, dass wir einen nationalen Schatz in unseren Händen haben. Ein Museum zu eröffnen war der einzige logische Schritt." Das Museum, dessen hochmodernes Konservierungslabor jährlich rund 700 Objekte aus Arabien bearbeitet, zieht jährlich rund 200.000 Besucher an. "Es wäre für die Hawleys leicht gewesen, diese Sammlung aufzubrechen, aber sie haben es nicht getan", sagt Bob Keckeisen von der Kansas State Historical Society. "Sie müssen gelobt werden, weil sie die größere Bedeutung dieser Sammlung sehen."
Dampfschiffe, die ihren Handel treiben, sind längst aus den Gewässern des Missouri verschwunden. Der Bürgerkrieg, der Zusammenbruch der Plantagenwirtschaft und das Kommen der kontinentalübergreifenden Eisenbahn bedeuteten das Ende des Flusshandels. Eine Handvoll Dampfschiffe fuhren bis in das 20. Jahrhundert hinein (und einige haben heute als Touristenschiffe überlebt), aber die glorreichen Jahre würden niemals zurückkehren. Früher lebhafte Landungen wurden von verworrenen Dickichten und Wäldern überholt. Sogar der Fluss selbst wurde gezähmt - durch Deiche, Baggerarbeiten und Kanalumgestaltungen, die einige ehemalige Häfen weit im Landesinneren gestrandet sind. Trotzdem fließt der große graugrüne Fluss glatt und breit unter den bewaldeten Klippen. Und manchmal ist es an einem Sommernachmittag immer noch möglich, Jungen im Treibholz hocken zu sehen, die altmodische Angelruten in der Hand halten, wie ein Detail aus einem Gemälde von George Caleb Bingham - ein verlockender Blick auf eine Zeit, in der die Amerikaner mit ungezügelten Kräften gefüllt waren Die Neugier auf den neuen Kontinent und ein großer weißer schwimmender Palast könnten jeden Moment in der nächsten Kurve auftauchen.
Der Schriftsteller Fergus M. Bordewich ist der Autor von Bound for Canaan , einer im letzten Jahr veröffentlichten Geschichte der U-Bahn.
