Die Männer der Motorpresse des frühen 20. Jahrhunderts bezeichneten den 13. Parcours einer Autorennbahn manchmal als „die Hoodoo-Runde“, nicht weil dann mehr Schlimmes passierte, sondern weil sie es sich inbrünstig wünschten. An diesem Punkt würde ein Wrack die Boulevardzeitung perfekt treffen, damit der Aberglaube nicht missachtet wird, und es würde einem langen Autorennen die dringend benötigte Erzählsträhne geben. Und so war es am 30. Mai 1911, als sich mehrere Dutzend Reporter vorbeugten, um das 40-Autos-Feld für die erste 500-Meilen-Rennmaschine von Indianapolis zu beobachten, die zum 12. Mal an der Startlinie vorbeiging und erneut in Kurve eins brüllte .
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Sie waren nicht schlecht, die Zeitungsleute, die zum zweijährigen Indianapolis Motor Speedway gekommen waren, um über das Ereignis zu berichten, aber sie brauchten - und nach einigen Maßstäben des Urteils verdient - jede Hilfe, die sie bekommen konnten. Viele waren inzwischen seit einem Monat oder länger in Indianapolis und haben die Bedeutung des Speedway und des bevorstehenden Gewinnspiels - des längsten Rennens, das jemals auf der Strecke ausgetragen wurde - über die Sendungen gesteigert, die sie für ihre weit entfernten Tageszeitungen eingereicht hatten. Sie hatten die Ankunft von praktisch jedem „Gewinnspiel-Piloten“ im Rennen aufgezeichnet, insbesondere von Ray Harroun, dem Fahrer der 32 Marmon „Wasp“, einem in Indianapolis gebauten Auto und dem einzigen Einsitzer im Rennen. (Alle anderen Fahrer fuhren mit „Reitmechanikern“, die manuell Öl pumpten und ständig den Kopf drehten, um nach Gegenverkehr zu suchen.) Sie interviewten vorbeikommende Prominente wie Detroit Tigers-Outfielder Ty Cobb und die „bekannte Sängerin“ Alice Lynn Das Angebot an gefälschten Eintrittskarten für 1 US-Dollar nahm zu und suchte nach Geschichten über die Indianapolis-Hauskatze, die „absichtlich Selbstmord begangen hat“, indem sie aus einem Fenster im sechsten Stock gesprungen war, das Hühnchen mit 14 Zehen auf dem linken Fuß und die Gerüchte einer PG -bewerteter Perverser, bekannt als Jack the Hugger. Für Männer, die es gewohnt waren, an einem Arbeitstag kaum mehr zu tun als die Länge eines Boxrings zu laufen, um einen zahnlosen Mann nach seiner Meinung über einen anderen zu fragen, war dies mühsame Arbeit.
Aber das 500-Meilen-Gewinnspiel, als es sich schließlich an diesem überraschend kühlen Dienstagmorgen abzeichnete, zahlte den Presseleuten keine Sachleistungen zurück. Das Rennen hatte einen aufregenden Start mit Luftbomben und einer Tribüne voller geschätzter 90.000 Enthusiasten. Die Leute waren begeistert von der Höhe des Geldes (der Anteil des Gewinners würde 10.000 USD betragen, eine beeindruckende Summe in einer Ära, in der Cobb, der bestbezahlte Baseballspieler, 10.000 USD pro Saison verdiente) und der Gefahr. (In den Limousinen in der Innenstadt konnte man darauf wetten, wie viele Fahrer, die Stoff- oder Lederhelme trugen und keine Sicherheitsgurte oder Überrollbügel hatten, getötet wurden.) Aber mit jeder Meile wurde die Handlung mehr und mehr durcheinander und die Zuschauer mehr und gedämpfter. Diejenigen, die beschuldigt wurden, die "Aufregung" einem eifrigen Millionenpublikum zu beschreiben, verspürten die ersten feuchten Anzeichen von Panik. Wie jeder andere lange Automobilwettbewerb, den diese Experten für Baseball und Boxen jemals gesehen hatten, war dieser verdammt verwirrend . Die Autorennstrecken des Tages verfügten einfach nicht über die Technologie, um Zwischenzeiten und die Laufreihenfolge zu erfassen, wenn Autos anfingen, aneinander vorbeizufahren und die Box zu verlassen.
Über bestimmte frühe Entwicklungen konnte sich fast jeder einigen. "Glücklich" Johnny Aitken hatte in dem dunkelblauen Nationalauto Nr. 4 die frühe Führung erobert, nur um nach ungefähr sieben Meilen von Spencer Wishart, dem Sohn eines Magnaten aus dem Bergbau, der eine gedrungene, graue, maßgeschneiderte Mercedes fuhr, überholt zu werden habe seinen Papa 62.000 Dollar gekostet. Acht Runden später hatte Wishart (der ein maßgefertigtes Hemd und eine Seidenkrawatte unter dem Overall trug) plötzlich einen kaputten Reifen und hinterließ die Spur eines großen braunen Knox, der von einem unangekündigten Schüler aus Springfield, Massachusetts, namens Fred Belcher gefahren wurde . Bald stürmte Wishart zurück auf die Strecke, aber in welche Runde genau konnte niemand, einschließlich der Richter, mit Sicherheit sagen. Als sich die Meile 30 näherte, begannen die Anführer, die Nachzügler zu überrunden, sodass das Feld eine Schlange war, die ihren eigenen Schwanz fraß. Belcher geriet hinter eine Rauchwolke, in der sich der dunkelrote Fiat des 23-jährigen David Bruce-Brown aus einer wohlhabenden Kaufmannsfamilie versteckte. Möglicherweise taucht ein Thema des Klassenkampfs auf - Kinder werden mit Treuhandgeldern gegen ihre Kollegen aus der Arbeiterklasse ausgestattet -, aber vielleicht auch nicht.
Die Menge konzentrierte sich wieder auf das Thema und gab jedes Mal nach, wenn ein Anzeigerarbeiter eine Änderung der Betriebsreihenfolge anzeigte, indem er die Autonummern auf den Heringen manuell entfernte und neu anbrachte. Die Bewohner des Infield-Pressekastens - skeptischer als ein durchschnittlicher Fan und mit einem besseren Sitz - bemerkten jedoch unweigerlich, dass die vier Anzeigetafeln des Speedway normalerweise nicht übereinstimmten und dass eine Crew aus der Zeitmessungsabteilung sich verzweifelt bemühte um einen tripwire zu reparieren, der von wem geschnappt worden war, weiß welches automobil eine oder zwei runden zurück. (Die Besatzung hatte Erfolg, aber der Draht wurde sofort abgebrochen.) Der Warner Horograph, wie das Zeitmesssystem des Speedway genannt wurde, war ein lächerliches Rube-Goldbergesque-Gerät mit kilometerlangen Drähten, Papierrollen, Schreibmaschinenbändern, Federn, Hämmern und Telefonen, Diktiergeräte, Murmeln und Hunderte von Menschen. Die schiere Komplexität war beeindruckend, aber der Horograph war absolut nutzlos, wenn es darum ging, Zeit aufzuzeichnen und Rennen zu verfolgen. War es angesichts dieses Chaos wirklich so falsch, sich einen spektakulären Unfall zu wünschen, der das frühe Durcheinander beseitigt und den belagerten Schriftgelehrten eine zweite Chance gibt, die Action in den Griff zu bekommen?
Natürlich war es falsch, aber moralische Fragen verdorren angesichts einer Dummheit, auch wenn sie von einem Zirkel pastöser, tintenfleckiger Hacks beschworen wurden. Der Amplex Nr. 44, ein hellrotes Auto, das von Arthur Greiner gefahren wurde und im Mid-Pack unterwegs war, hat einen Reifen verloren, obwohl die Angaben darüber unterschiedlich sind. Das bloße Holzrad schlug hart auf die Ziegel und veranlasste Greiners Auto, verrückt in das Infield zu fahren, wo es durch hohes Wiesengras pflügte und einen Salto begann, nur um mitten im Manöver anzuhalten, so dass es gerade aufstand und sich balancierte sein dampfender Grill. Der 27-jährige Greiner wurde wie eine geschälte Auster aus dem Cockpit geschleudert, das Lenkrad noch irgendwie im Griff. Der Reitmechaniker Sam Dickson blieb mehr oder weniger in seinem Schalensitz sitzen, eine Hand auf dem Armaturenbrett, die andere mit einem ledernen Seitengriff, seiner einzigen Rückhaltevorrichtung. Dies war die Art von Herzschlag, die nur Autorennen bieten konnten. Wenn das Auto rückwärts fiel und zu den drei verbleibenden Reifen zurückkehrte, wurde es möglicherweise schlimmer als ein Ruck. Aber wenn es nach vorne fiel, würde es Dicksons Kopf wie einen Zeltdorn in den Boden treiben. Die Menge verstummte. Dickson spannte sich an. Der Amplex schaukelte am Kühler.
Als sie eine Katastrophe spürten, stürmten unzählige Zuschauer über den Zaun, der das Vorfeld von der Straße trennte. Dies war eine häufige Folge eines potenziell tödlichen Unfalls. Einige Männer, Frauen und Kinder waren so begierig darauf, genauer hinzuschauen, dass sie ihr eigenes Leben riskierten, wenn sie über eine Strecke rannten, die voller Rennmaschinen war.
In Echtzeit konnte es nicht mehr als ein paar Sekunden dauern, bis der Amplex herunterfiel. Und als es geschah, fiel es nach vorne und tötete Dickson. Wie Robert Louis Stevenson einmal schrieb: „Es gibt in der Tat ein Element im menschlichen Schicksal, das nicht durch Blindheit selbst widerlegt werden kann: Was auch immer wir sonst tun wollen, wir sollen keinen Erfolg haben; Das Schicksal ist das Scheitern. “Dicksons Leiche wurde mit dem Versand in das Speedway-Krankenhauszelt gebracht, und das Rennen wurde ohne Unterbrechung fortgesetzt, wobei die Fahrer um die Zuschauer herumfuhren, die ihre krankhafte Neugier nicht kontrollieren konnten.
Fünfundzwanzig Minuten später waren die einfallenden Zuschauer von den Speedway-Sicherheitsleuten zerstreut worden, und die Tribüne nahm ihr abgelenktes Poltern wieder auf. Über dem Wrack von Dickson und Greiners Rennwagen stand allein ein 14-jähriger Hoosier namens Waldo Wadsworth Gower, der sich am Vortag auf den Speedway geschlichen und die Nacht in der Box verbracht hatte. In einem Brief, den er 1959 schrieb, erinnerte Gower an die durchdringende Traurigkeit, die der Anblick des verstümmelten Autos mit sich brachte, und erinnerte ihn an einen ähnlichen Amplex, den er zwei Monate zuvor in der amerikanischen Simplex-Fabrik in Mishawaka, Indiana, auf Hochglanz poliert gesehen hatte . Mit „einer schönen glänzenden Kohleöllaterne, die an der Kühlerhaube hängt“ und dem Licht „eines hellen Mondes“, schrieb er, hatte es den Weg in die Stadt der großen Träume gefunden.
Das ist alles sehr berührend, dachte ich, als ich den Brief las, den mir Sam Dicksons Neffe Scott mitgegeben hatte - aber ich konnte auch nicht anders, als mich zu fragen, warum dieses Kind mitten im Innenfeld stand und stattdessen nur Proustian bekam das Rennen zu beobachten. Als sich meine Nachforschungen vertieften, wurde mir allmählich klar, dass außer in Krisenmomenten nur sehr wenige Zuschauer die Aktion verfolgten. Zeitungen und Zeitschriften der Autoindustrie stellten fest, dass viele Plätze auf der Tribüne, obwohl sie bezahlt wurden, den größten Teil des Tages nicht besetzt waren und die Warteschlangen an Toiletten und Konzessionsständen Serpentinen blieben.
Nur wenige sahen aus dem einfachen Grund zu, dass niemand sagen konnte, was er sah. Die erste halbe Stunde war verwirrend genug gewesen, aber zumindest war es in den ersten 30 Meilen, die die Führung innehatten, ziemlich offensichtlich. Als sich das Feld 40 Meilen näherte, begannen die Reifen zu pusten. Belchers Knox, Wisharts Mercedes und mehrere andere Autos humpelten als erste an die Box. Einige Besatzungen brauchten nur zwei Minuten, um einen Reifen zu wechseln, andere acht oder zehn oder fünfzehn, und niemand kam offiziell zu diesen Stopps, so dass die bereits fragliche Laufreihenfolge unergründlich wurde. Um das Chaos noch zu verschlimmern, fuhren einige Autos über die Ziellinie und fuhren dann zurück in ihre Box, sodass sie (vielleicht aus Versehen) eine weitere Runde gutschrieben bekamen, als sie auftauchten und ein paar Meter über die Ziellinie fuhren. Und die schlimmsten Ordnungs- und Kontinuitätsverstöße standen noch bevor.
Was das alles besonders verrückt machte, war, dass das Rennen genau so verlief, wie es alle erwartet hatten, angesichts des natürlichen Widerspruchs zwischen Ziegeln und Reifen: Die intelligenteren Fahrer wie Harroun fuhren mit einem relativ leichten Tempo von etwa 120 km / h um Boxenstopps so gering wie möglich zu halten, so wie sie es in Interviews vor dem Rennen angekündigt hatten. Sie könnten denken, dass ein solch konservativer und formvoller Wettbewerb den Beamten, die die Zeitmessung und Wertung vornehmen, bei ihrer Arbeit helfen würde. Aber nein. In der Fachzeitschrift Horseless Age heißt es: „Das System ... hat nicht wie erwartet funktioniert, nur weil die Autos so zahlreich waren und so schnell herumrutschten.“ Mit anderen Worten, wenn nur kein Autorennen stattgefunden hätte Auf dem Speedway an diesem Tag hätte der Warner Horograph einwandfrei funktioniert.
Einige Schriftsteller - freilich eine weitgehend ignorierte Minderheit - waren offen über die Probleme. "Die Arbeiter an den großen Anzeigetafeln ... halten in den Runden, die jedes Auto fährt, eine sehr schlechte Bilanz", schrieb der Zeitungsmann Crittenden Marriott, dessen termingerechter Versand sich gut behauptet hat. "Hunderte von Amateur-Mathematikern rechnen mit einer Geschwindigkeit von 70 bis 75 Meilen pro Stunde, die die Überlebenden bis zum Ende beibehalten." The New York Times : Reparaturen ... für eine Stunde während des Rennens. “(Einige Quellen hatten die Ausfallzeit erheblich länger.) Niemand klang gereizter als das einflussreiche wöchentliche Motorzeitalter, das das Rennen als„ Spektakel und nicht als Kampf um die Vormachtstellung “abtat Tolle Autos. “Es waren zu viele Autos auf der Strecke. Der Zuschauer konnte das Rennen nicht verfolgen. “
Die meisten Reporter stellten fest, dass eine konventionelle Geschichte innerhalb der Deadline leichter zu komponieren war als ein Exposé (und zweifellos, dass der Speedway-Publizist CE Shuart ihre Getränkekarten verdeckt hatte), und taten so, als ob das Rennen eine zusammenhängende Handlung hätte. Die Autoren taten dies zum Teil, indem sie erraten, was sie sahen, und sich bereit erklärten, sich auf bestimmte Voraussetzungen zu einigen. Meistens akzeptierten sie jedoch die offizielle Version der von Shuart verbreiteten Ereignisse auf dem Speedway - auch wenn sie nicht immer mit den Anzeigetafeln des Veranstaltungsorts übereinstimmte und sich erheblich ändern würde, wenn die Richter am nächsten Tag ihre überarbeiteten Ergebnisse herausgaben. Was einer dieser löffelweise gefütterten Reporter über die laufende Ordnung zu sagen hatte, ist größtenteils wertlos. Indem wir jedoch ihre Konten abgleichen und gelegentlich auf die überarbeiteten Ergebnisse verweisen, können wir beginnen, eine sehr grobe Version des Rennens zu erstellen.
Eine wichtige Rolle spielte der schneidige David Bruce-Brown, wie wir mit ziemlicher Sicherheit sagen können. Praktisch alle Autoren waren sich einig, dass sein Fiat, der in Runde 13 als Führender des Amplex ins Infield fuhr, immer noch vorne lag, als das Feld die 40-Meilen-Marke zu überschreiten begann. Bei 50 Meilen laufen die Konten jedoch auseinander. Die meisten Tageszeitungen sagten, "der Millionärs-Speed-Maniac" sei weiterhin an der Spitze geblieben, aber das Horseless Age hatte in einer Ausgabe, die am Tag nach dem Rennen erschien, Johnny Aitken und seinen Nationalspieler Nr. 4 an dieser Stelle an der Spitze, Bruce-Brown an zweiter Stelle und Ralph DePalma dritter. Die überarbeiteten Ergebnisse des Speedway brachten DePalma bei Meile 50 an die Spitze, gefolgt von Bruce-Brown und Aitken.
Praktisch alle Quellen konvergieren wieder bei Meile 60, wo sie DePalma vor sich haben, und die meisten sagen auch, dass Bruce-Brown die Führung bald danach zurückerobert und sie für eine lange Zeit gehalten hat. Bei Meile 140 legen einige Quellen Bruce-Brown volle drei Runden oder siebeneinhalb Meilen vor DePalma, mit Ralph Mulford und seinem dritten Lozier Nr. 33. Harroun war nach Schätzungen die meiste Zeit des Rennens bis auf den zehnten Platz zurückgefahren, belegte jedoch bei Meile 150 den zweiten Platz.
Der zweite bedeutende Unfall des Tages ereignete sich um die Meile ... nun, jetzt geht es wieder los. Der Star sagte, es sei die 125. Meile, das Horseless Age zwischen der 150. und 160. Meile, als Teddy Tetzlaff, ein kalifornischer Fahrer von Mulfords Lozier-Team, einen Reifen pustete und gegen Louis Disbrows Nr. 5 Pope-Hartford stieß, der das Lozier-Fahren schwer verletzte Mechaniker Dave Lewis und beide Autos aus der Konkurrenz nehmen. Die überarbeiteten Ergebnisse haben dazu geführt, dass Disbrow nach ca. 180 km aus dem Rennen ausschied und Tetzlaff nach nur 50 km mit mechanischen Problemen aufbrach. Bei den Lichtern des Speedway rannten die Teilnehmer also nicht, als sich der Unfall ereignete, und Lewis brach sich offiziell nicht das Becken.
Bei Meile 158 kam Harroun an die Box und übergab sein Auto einem Landsmann aus Pennsylvania namens Cyrus Patschke. Bei ungefähr Meile 185 hatte Bruce-Brown einen Reifenschaden und machte seinen ersten Boxenstopp des Tages, und Patschke übernahm die Führung. Nach Meinung eines jeden Reporters auf dem Speedway und nach den ursprünglichen Daten des Horographen erreichte Patschke als Erster die 200-Meilen-Marke. Die überarbeiteten Ergebnisse haben es jedoch Bruce-Brown, DePalma, Patschke.
Die Fans, die immer noch über solche Dinge reden, wissen, dass der 30. Mai 1911 nicht die beste Stunde für den Achsschenkel war (das Automobilteil, das das Schwenken der Vorderräder ermöglicht). Früh am Tag hatten mehrere Knöchel nachgegeben, und in einer Entfernung von etwa 249 Kilometern brach der Rettungsfahrer Eddie Parker den mit dem Fiat Nr. 18 und fuhr oben auf der Straße aus. Obwohl es kein ernstes Missgeschick war - niemand wurde verletzt und Parker stieg aus und schob mit ein paar anderen sein Auto ein paar hundert Meter in die Box -, bereitete es die Bühne für das, was Achsschenkelhistoriker als Big One kennen.
Als die Anführer, wer auch immer sie waren, auf der offiziellen Meile 240 die Zielgerade hinuntergingen, prallte Joe Jagersbergers rotgrauer Koffer Nr. 8 von der Betonstützmauer am äußeren Teil der Strecke ab und rutschte schräg in Richtung Infield Reisen vielleicht 100 Fuß. Jagersbergers Reitmechaniker Charles Anderson stürzte oder sprang in Panik aus dem Fahrzeug und landete auf dem Rücken liegend darunter. Eines der Hinterräder des Koffers fuhr ihm direkt über die Brust. Er war jedoch in der Lage aufzustehen oder zumindest zu beginnen - als er Harry Knight sah, der sich im grauen Schlachtschiff Nr. 7 Westcott auf ihn stürzte.
Knight war ein schnell aufstrebender junger Pilot, der versuchte, genug Geld zu gewinnen, um Jennie Dollie, die sogenannte österreichisch-ungarische Tanzsensation, zu heiraten. Sie hatte zunächst seinen Vorschlägen vor dem Rennen widersprochen und über ihre hoffentlich nicht sehr teure Dolmetscherin gesagt: „Kein Rennfahrer für meinen Lebensgefährten!“. Aber sie hatte ein vorläufiges Ja angeboten, berichtete der Stern, nachdem „sie herausgefunden hatte, dass Knight ein Mann mit guten Gewohnheiten und der Hingabe an seine Mutter war“ und er ihr einen Diamantensolitär überreichte. Alles, was Knight tun musste, war, den Ring zu bezahlen, aber jetzt stand Anderson buchstäblich zwischen ihm und einem möglichen Teil der Geldbörse. Sollte er den unglückseligen Reitmechaniker mähen und vielleicht seine Position in der laufenden Reihenfolge verbessern - oder ausweichen und höchstwahrscheinlich ein Wrack erleiden?
Ungeachtet seiner Liebe zu Miss Dollie drückte er die Bremsen und bog in Richtung Boxengasse ab - wo er mit dem zinnoberroten und weißen Apperson Nr. 35 zusammenstieß und sein eigenes und Herb Lytles Auto aus dem Rennen nahm. (Anderson wurde kurz ins Krankenhaus eingeliefert, überlebte aber.) In einem Artikel von Russ Catlin in der Frühjahrsausgabe 1969 von Automobile Quarterly mit dem Titel „Who Really Won the First Indy 500?“ (Wer hat wirklich den ersten Indy 500 gewonnen?) Und in einem sehr ähnlichen Stück mit dem gleichen Titel von Russell Jaslow im Februar 1997, im North American Motorsports Journal, geben die Autoren an, dass Jagersbergers Fall auf dem Richterstand gelandet ist und die Zeitnehmer dazu veranlasst hat, um ihr Leben zu kämpfen und ihre Pflichten aufzugeben.
Der Vorfall, den die Autoren beschreiben, steht im Einklang mit der manchmal schleimigen Natur des Tages, es gibt jedoch keine Hinweise auf einen Absturz in den Bereich der Richter. Der offizielle Historiker des Indianapolis Motor Speedway, Donald Davidson, verehrter Motorsportler und überzeugter Verteidiger der offiziellen Ergebnisse des Rennens, behauptet, Catlin habe das falsch verstanden und Jaslow habe lediglich die Unwahrheit wiederholt. Davidson merkt an, dass die Zerschlagung des Standes der Richter in den Zeitungsberichten des Rennens sicherlich erwähnt worden wäre (zumal die Struktur nur wenige Meter vom Hauptpressekasten entfernt war), aber dass absolut kein Hinweis auf eine Zerschlagung in irgendeiner Form auftaucht Tages- oder Wochenzeitschrift. Da hat er recht, und außerdem scheint ein kurzer Filmausschnitt dieses Teils des Rennens, der auf YouTube (www.youtube.com/watch?v=DObRkFU6-Rw) verfügbar ist, Davidsons Behauptung zu bestätigen, dass es keinen gab Kontakt zwischen der Rechtssache und der Richterstruktur. Letztendlich ist die Frage jedoch umstritten, weil Jagersbergers Auto nahe genug an der Tribüne stand, um die Zeitnehmer zum Laufen zu bringen, und es gibt aktuelle Berichte, wonach nach den Unfällen bei Meile 240 niemand mehr den Überblick über den Zeitpunkt und die Startreihenfolge für um hatte mindestens zehn Minuten. Wenn die Betreiber des Warner-Horographen den Faden der Rennerzählung nicht vor diesem Moment verloren hätten, hätten sie dies dann getan. Auf jeden Fall meldeten die Indianapolis News zur Halbzeit: "In den Richtern und Zeitmessern herrschte so viel Aufregung, dass die Zeit für die 250 Meilen übersehen wurde." Horseless Age sagte, Harrouns Helfer Patschke habe die Wespe auf halber Strecke voraus; Der Star sagte, Harroun selbst habe das Auto an der Spitze, und die überarbeiteten Ergebnisse sagten, es sei Bruce-Brown, gefolgt von der Wespe und dann Mulfords Lozier.
In ein örtliches Krankenhaus eingeliefert, wurden bei den Männern, die an dem Vorfall um Meile 240 beteiligt waren, schwere, aber nicht lebensbedrohliche Verletzungen festgestellt. Währenddessen bemerkte ein Reporter im Speedway-Sanitätszelt einen merkwürdigen Anblick: Art Greiner las eine Sonderausgabe des Sterns, der wenige Minuten zuvor auf dem Speedway abgesetzt worden war. „Bruce-Brown in Lead“, lautete die Überschrift auf einer ersten Seite, die einen Bericht enthielt, der besagte, dass er in Runde 13 bei dem Unfall tödlich verletzt worden war. Nach dem Transport ins Gehege hatte Greiner wahrscheinlich das Standard-Speedway-Krankenhaus erhalten Behandlung: Seine Wunden sind mit schwarzen Pfefferkörnern gepackt, um Infektionen vorzubeugen, und mit Bettwäsche verbunden, die von Einheimischen gespendet wurde. Wahrscheinlich hatte er auch ein paar steife Gurte Roggenwhisky bekommen; Er wirkte gelassen und nachdenklich, als sich der Reporter näherte.
"Ich war bei vollem Bewusstsein, als wir durch die Luft wirbelten", sagte Greiner. "Dick [Sohn] - armer Junge - ich vermute, er hat nie bemerkt, was passiert ist." Dann sagte er in Anspielung auf Komplikationen vor dem Rennen mit dem 44: "Ich bin jetzt davon überzeugt, dass es wirklich einen Hoodoo hat."
Um die 250-Meilen-Marke herum fuhr Patschke an die Box und sprang aus der Wespe. Harroun griff nach einer Wärmflasche und sprang wieder hinein. Wenn die Wespe wirklich die Führung hatte, dann war es Patschke, der sie dort abgestellt hatte.
Alle Quellen hatten Harroun bei 300 Meilen voraus, aber jetzt machte Mulford seinen Zug. Der Lozier schwebte 35 Sekunden hinter der Wespe, laut Horseless Age von 300 auf 350 und weiter. Für das, was es wert ist, haben die überarbeiteten Ergebnisse Mulford bei 350 Meilen vorne - obwohl der Star für die meisten Journalisten sprach, als er sagte: "Harroun war nie von der 250. Meile bis zum Ende des Rennens unterwegs."
Bei ungefähr 400 Meilen positionierten sich die Fahrer für den letzten Stoß. DePalma langweilte sich so heftig, dass er nur 18 Runden lang dreimal Reifen holen musste. Auch Mulfords Lozier hatte Reifenprobleme: Spät im Rennen ersetzte er sich einen Ersatz, der weniger als eine Minute in Anspruch nahm, und kam einige Minuten später wieder. Die Menge, so Motor Age, „erkannte, dass es wirklich ein Rennen war. Sie vergaßen ihre krankhafte Neugier bei Unfällen und studierten die Anzeigetafeln. “
Aber was genau haben sie dort gesehen? Nach 450 Meilen bestand das Lozier-Team darauf, dass sein Auto auf mindestens einer der Anzeigetafeln an erster Stelle stand und dass die Beamten Teammanager Charles Emise versichert hatten, dass dies eine der seltenen Anzeigen für Anzeigetafeln war, denen die Leute vertrauen konnten. Infolgedessen, würde Emise sagen, gab er Mulford ein Zeichen, in den letzten 10 oder 20 Meilen nachzulassen, damit er seine Führung nicht in Gefahr bringen und in Gefahr bringen musste. Einige Mitglieder des Lozier-Lagers würden später schwören, dass Mulford zuerst die grüne Flagge sah, die nur eine Runde vor ihm lag. Zu diesem Zeitpunkt rannte er bequem vor Bruce-Brown, gefolgt von Harroun als Drittem. Etwa eine Meile später fiel Bruce-Browns Fiat hinter Harroun zurück.
Mulford überquerte in dieser Version der Ereignisse zuerst die Leitung und fuhr, wie es unter den Fahrern dieses Tages üblich war, eine „Versicherungsrunde“, nachdem er die Zielflagge erhalten hatte, um sicherzugehen, dass er die erforderliche Strecke zurückgelegt hatte. Als Mulford zum Kreis der Gewinner ging, um seinen Pokal zu holen, fand er Harroun bereits dort, umgeben von jubelnden Menschenmengen. Harroun, der offizielle Gewinner, hatte darüber hinaus nicht viel zu sagen: "Ich bin müde - darf ich etwas Wasser und vielleicht ein Sandwich haben, bitte?" Ob er sich jemals gefragt hat, ob er den Draht wirklich zuerst überquert hat, werden wir nie erfahren. Als Fahrer, der in der Zeit vor der Erfindung der Windschutzscheiben aufkam, hatte er gelernt, den Mund zu halten.
Adaptiert aus Blut und Rauch: Eine wahre Geschichte von Mysterium, Chaos und der Geburt des Indy 500 von Charles Leerhsen. Copyright © 2011 by Charles Leerhsen. Nachdruck mit freundlicher Genehmigung von Simon & Schuster. Alle Rechte vorbehalten.
Charles Leerhsens vorheriges Buch war Crazy Good, ein Porträt des Trabrennen-Siegers Dan Patch.
