Es war das größte Infrastrukturprojekt, das die Welt je gesehen hatte. Als der 48 Meilen lange Panamakanal 1914 nach zehnjähriger Bauzeit offiziell eröffnet wurde, erfüllte er eine Vision, die die Menschen jahrhundertelang in Versuchung geführt hatte, aber lange unmöglich schien.
"Niemals zuvor hat der Mensch davon geträumt, sich solche Freiheiten mit der Natur zu nehmen", staunte der Journalist Arthur Bullard.
Aber das Projekt, das mehr als 40.000 Arbeiter beschäftigte, nahm auch enorme Freiheiten mit dem menschlichen Leben. Tausende Arbeiter wurden getötet. Die offizielle Zahl ist 5.609, aber viele Historiker glauben, dass der reale Zoll um ein Vielfaches höher war. Hunderte, wenn nicht Tausende, mehr wurden dauerhaft verletzt.
Wie hat die Regierung der Vereinigten Staaten, die für das Projekt verantwortlich war, diese enorme Leistung mit den hohen Kosten für das Leben und den Lebensunterhalt der Menschen in Einklang gebracht?
Es handhabte es so, wie es Regierungen heute noch tun: Es setzte eine Kombination aus triumphaler Rhetorik und gerade genug Philanthropie frei, um Kritiker in Schach zu halten.
US-Ingenieurskunst könnte
Das Canal-Projekt sollte von Anfang an von der außergewöhnlichen amerikanischen Macht und Fähigkeit profitieren.
Arbeitsmannschaft bohrt durch festes Gestein, um den Panamakanal zu erschaffen, Panama, 1906 (Everett Historical / Shutterstock) Die Franzosen hatten in den 1880er Jahren versucht - und es auch nicht geschafft -, einen Kanal zu bauen, und schließlich nach Jahren des Kampfes gegen eine widerspenstige Landschaft, grausame Krankheiten, den Tod von rund 20.000 Arbeitern und steigende Kosten nachgegeben. Aber die USA, die die Ausrüstung des französischen Unternehmens kauften, versprachen, dass sie es anders machen würden.
Zunächst versuchte die US-Regierung, ein Abkommen mit Kolumbien zu schließen, das das für den Bau benötigte Land kontrollierte. Als das nicht funktionierte, unterstützten die USA Panamas separatistischen Aufstand und unterzeichneten schnell ein Abkommen mit dem neuen Land, das es den Amerikanern ermöglichte, die Kontrolle über eine fast 16 Kilometer breite Kanalzone zu übernehmen.
Die Isthmian Canal Commission, die das Projekt leitete, arbeitete zunächst aggressiv an der Disziplinierung der Landschaft und ihrer Bewohner. Sie entwässerten Sümpfe, töteten Mücken und leiteten ein umfassendes Sanitärprojekt ein. Eine neue Polizei, Schulen und Krankenhäuser würden die Region auch zu dem bringen, was der englische Geograf Vaughan Cornish als „großartige Seriosität“ feierte.
Ein Weg der Zerstörung
Dies war jedoch nur der Anfang. Der größte Damm der Welt musste gebaut werden, um den temperamentvollen Fluss Chagres zu kontrollieren und das Schleusensystem des Kanals mit Strom zu versorgen. Es würde auch einen massiven Gatún-See schaffen, der mehr als ein Drittel der Entfernung zwischen Atlantik und Pazifik überbrücken würde.
Die Zerstörung war verheerend. Ganze Dörfer und Wälder wurden überflutet und eine in den 1850er Jahren gebaute Eisenbahn musste verlegt werden.
Die größte Herausforderung von allen war der Culebra Cut, heute bekannt als Gaillard Cut, ein künstliches Tal, das durch etwa 13 Kilometer bergiges Gelände geschlagen wurde.
Mehr als 3, 5 Milliarden Kubikfuß Schmutz mussten bewegt werden; Allein in drei Jahren wurden mehr als 17 Millionen Pfund Dynamit verbraucht. *
Stellen Sie sich vor, Sie graben einen Graben mit einer Breite von mehr als 200 Metern und einer Tiefe von 10 Stockwerken auf einer Länge von etwa 130 Fußballfeldern. Bei Temperaturen, die oft weit über 86 Grad Fahrenheit lagen, mit manchmal heftigen Regenfällen. Und mit Geräten aus dem Jahr 1910: Dynamit, Picks und kohlebefeuerte Dampfschaufeln.
Laden von Sprenglöchern mit Dynamit, um einen Steinschlag im Westufer des Culebra Cut zu sprengen, Februar 1912 (Nationalarchiv in St. Louis / lokaler Identifikator 185-G-154) Verbrauchsarbeit
Die feierliche Rhetorik maskierte schreckliche Umstände.
Der Panamakanal wurde von Tausenden von Vertragsarbeitern gebaut, hauptsächlich aus der Karibik. Für sie war der Culebra Cut die „Höllenschlucht“.
Sie lebten wie Bürger zweiter Klasse, unterstanden einem Jim-Crow-ähnlichen Regime, mit schlechtem Essen, langen Stunden und geringem Lohn. Und ständige Gefahr.
In den 1980er Jahren suchte der Filmemacher Roman Foster nach diesen Arbeitern. Die meisten Überlebenden waren in den 90ern.
Nur wenige Exemplare von Fosters Film Diggers (1984) sind heute in Bibliotheken auf der ganzen Welt zu finden. Aber es enthält einige der einzigen Zeugnisse aus erster Hand, wie es war, im Namen des US-Imperiums durch das Rückgrat Panamas zu graben.
Constantine Parkinson war einer der Arbeiter, die Foster seine Geschichte erzählten, seine Stimme war fest, aber sein Gesicht war kaum in der Lage, in die Kamera zu schauen.
Mit 15 Jahren begann er mit der Arbeit am Kanal. Wie viele mag er über sein Alter gelogen haben. Er war bald ein Bremser, wahrscheinlich in einem Zug, der Steine zu einem Wellenbrecher trug. Am 16. Juli 1913, einem Tag, den er niemals vergessen würde, verlor er sein rechtes Bein und seine linke Ferse wurde zerdrückt.
Parkinson erklärt, dass seine Großmutter zum Chefingenieur des Kanals, George Goethals, gegangen ist, um um Hilfe zu bitten. Wie Parkinson sagte, war Goethals 'Antwort einfach: „Meine liebe Dame, der Kongress hat kein Gesetz verabschiedet… um eine Entschädigung zu erhalten, wenn [die Arbeiter] [Gliedmaßen verlieren]. Allerdings nicht zu ärgern. Dein Enkel wird versorgt, sobald er [arbeiten kann], auch im Rollstuhl. “
Goethals hatte nur teilweise recht.
Zu Beginn verfügte die US-Regierung im Wesentlichen über keine Rechtsvorschriften zum Schutz von Zehntausenden ausländischer Arbeitnehmer aus Barbados, Jamaika, Spanien und anderen Ländern. Administratoren wie Goethals waren zuversichtlich, dass die wirtschaftliche Verzweiflung der Arbeiter übermäßige Aufregung verhindern würde.
Zum größten Teil funktionierte ihr Glücksspiel. Obwohl es Skandale um die Lebensbedingungen gab, scheinen Verletzungen als selbstverständlich akzeptiert worden zu sein, und die Wohltätigkeitsorganisation der Regierung weitete sich nur langsam aus, um das notwendige Minimum zu schaffen, um die Männer wieder zur Arbeit zu bringen.
Granit in die hohle Quoin legen. Trockendock Nr. 1, Balboa, 21. Juni 1915 (Nationalarchiv in St. Louis / lokale Kennung 185-HR-4-26J164) Schwacher Trost
1908, nach mehreren Jahren Bauzeit, begann die Isthmian Canal Commission endlich, spezifischere Entschädigungsrichtlinien anzuwenden. Sie beauftragten auch den New Yorker Hersteller AA Marks mit der Lieferung künstlicher Gliedmaßen an Verletzte im Dienst, angeblich "unabhängig von Farbe, Nationalität oder Art der Arbeit".
AA Markiert eine Werbekarte, die einen Kunden zeigt, der seine künstlichen Beine hält und trägt, Ende des 19. Jahrhunderts. (US National Library of Medicine / mit freundlicher Genehmigung der Warshaw Collection, Archivzentrum, Nationales Museum für amerikanische Geschichte, Smithsonian Institution) Es gab jedoch Vorbehalte zu dieser administrativen Größe: Der Arbeiter konnte nicht für seine Verletzung verantwortlich gemacht werden, und die Interpretation von „bei der Erfüllung der Pflicht“ war normalerweise streng, mit Ausnahme der vielen Verletzungen, die in den Arbeitszügen verursacht wurden, die wesentlich waren Mitarbeiter von und zu ihren Arbeitsplätzen zu bewegen.
Trotz all dieser Einschränkungen hatte AA Marks bis 1912 mehr als 200 künstliche Gliedmaßen geliefert. Das Unternehmen hatte das Geschäft der Canal Commission aggressiv umworben und war über die Auszahlung erfreut.
AA Marks nahm sogar eine ganzseitige Anzeige für ihre Produkte in der New York Sun heraus und zelebrierte in seltsam fröhlichen Tönen, wie ihre Gliedmaßen den vielen Männern halfen, die "Unfälle, vorzeitige Explosionen, Eisenbahnwaggons" erlebten. Sie platzierten auch ähnliche Werbung in medizinischen Fachzeitschriften.
Aber diese Entschädigung war immer noch völlig unzureichend, und viele Männer fielen durch ihre absichtlich weiten Risse. Ihre Geschichten sind schwer zu finden, aber das Nationalarchiv in College Park, Md., Hält eine Handvoll davon.
Wilfred McDonald, der wahrscheinlich aus Jamaika oder Barbados stammte, erzählte seine Geschichte am 25. Mai 1913 in einem Brief an die Kanalverwalter:
Ich habe der ICC (Isthmian Canal Commission) und der PRR (Panama Railroad) im Caypasoity als Train Man gedient. Von 1906 bis zu meinem Misfawchin im Jahr 1912. Herr ohne jede Angst, ich spreche nichts als die Wahrheit mit Ihnen, ich Ich habe keinen Anspruch darauf, zu mir zu kommen. Aber um der Barmherzigkeit willen bitte ich Sie, mir Barmherzigkeit zu erweisen, indem Sie mir ein Paar Beine gewähren, denn ich habe meine beiden Natrals verloren. Ich habe eine Mutter, die ein Whido ist, und zu mutterlose Kinder, die Während der Zeit, als ich arbeitete, ich die einzige Hilfe zu den Familien war.
Sie können immer noch McDonalds Stimme durch sein Schreiben hören. Er unterzeichnete seinen Brief "Truley Sobadenated Clyante", in dem er allzu genau seine Position gegenüber der auferlegten Bürokratie und nachsichtigen Politik der Kanalzone bezeugte.
Mit einem Rückgang der Zuckerpreise befand sich ein Großteil der Karibik zu Beginn des 20. Jahrhunderts in einer tiefen wirtschaftlichen Depression, und viele Arbeiter hatten Mühe, ihren Lebensunterhalt zu bestreiten. Familien wie McDonald's vertrauten auf Überweisungen. Aber sein größtes "Unglück" könnte darin bestanden haben, dass seine Verletzung als seine eigene Schuld angesehen wurde.
Rechtlich war McDonald zu nichts berechtigt. Die Kanalkommission entschied schließlich, dass er wahrscheinlich ohne irgendeine Hilfe öffentlich angeklagt werden würde. Sie versorgten ihn mit den Gliedmaßen, die er verlangte, aber es war auch klar, dass sein Fall keinen Präzedenzfall darstellen sollte.
Andere Männer hatten nicht so viel Glück. Viele wurden deportiert und einige arbeiteten auf einer Wohltätigkeitsfarm, die dem Irrenhaus angegliedert war. Einige der alten Männer in Fosters Film wischen Tränen weg, fast unfähig zu glauben, dass sie überhaupt überlebt haben.
Ihr Blut und ihre Körper zahlten mächtig für den Traum, profitable Güter und militärische Kräfte durch eine widerstrebende Landschaft zu bewegen.
* Anmerkung der Redaktion, 20. April 2018 : In einer früheren Version dieses Artikels wurde fälschlicherweise angegeben, dass für den Culebra Cut mehr als 3.530 Kubikfuß Schmutz bewegt werden mussten, obwohl tatsächlich mehr als 3.5 Milliarden Kubikfuß erforderlich waren ausgegraben werden.
Dieser Artikel wurde ursprünglich auf The Conversation veröffentlicht.
Caroline Lieffers, Doktorandin, Yale University
