Hans van Biljouw, der Kapitän des Motorschiffs Volendam, ist so lustig wie der Weihnachtsmann, aber selbst er wird leise, als das große Schiff in Dunkelheit und Nebel auf die Schneepassage zusteuert. "Dort sind es nur zwei Kabel", sagt er leise, als er auf der Brücke steht und beobachtet, wie der Pilot dem Mann am Steuer Anweisungen gibt. Ein Kabel misst 608 Fuß. Das Volendam ist 106 Fuß breit und 780 Fuß lang. Mit 60.906 Tonnen ist es deutlich größer als das Schiff, das einst die symbolische Spitze der Technologie war, die Titanic . Aber es wird durch einen sehr kleinen Ort gehen.
Snow Passage ist eine Prise tiefes Wasser zwischen Felsen, eine Lücke zwischen den Inseln in der Inside Passage in Südost-Alaska. Hier können windgepeitschte Gezeiten eine See schaffen, die groß genug ist, um kleine Boote zu kentern, und Strömungen, die stark genug sind, um große Schiffe auf Grund zu treiben. Aber obwohl auf dem Radarbildschirm auf beiden Seiten Felsen zu sehen sind, können wir durch die schrägen Fenster der Brücke nichts als schwarzen Nebel erkennen.
"Hat die Morgendämmerungsprinzessin etwas über Nebel gesagt, als sie hier durchging?" Kapitän van Biljouw fragt den Piloten. Die Antwort ist nein. Der Kapitän sagt nichts. Alle schweigen.
Das große Schiff der Holland America Line schaudert vor Kraft. Es rast auf sein Ziel zu wie ein Pfeil, der auf ein Schlüsselloch schießt. Alle fünf riesigen Dieselmotoren heulen und geben 43 Megawatt ab, genug Leistung für eine Stadt mit 44.500 Einwohnern. Seine zwei elektrischen Antriebsmotoren verbrauchen 26 dieser Megawatt, um das Schiff anzutreiben. Das Schiff fährt fast mit voller Geschwindigkeit - 22 Knoten (ungefähr 40 km / h) - und versucht, bei Flut den Pass zu erreichen, um gefährliche Strömungen zu vermeiden. Aber abgesehen vom Summen der elektronischen Ausrüstung auf der Brücke und dem gelegentlichen Dröhnen der Schiffshupe als Warnung für alle anderen, die sich im Nebel bewegen, ist kein Geräusch zu hören. Acht Leute starren nachts hinaus und warten.
Fast niemand auf dem Schiff weiß, was los ist. Es ist kurz vor 5 Uhr morgens. Alle bis auf einige der 1.479 Passagiere schlafen. Sie haben keine Ahnung von der Spannung auf der Brücke, und sie werden nie davon erfahren. Dieser Schutz ist Teil des Pakets. Das riesige Geschäft mit Kreuzfahrten, eines der am schnellsten wachsenden Teile der boomenden Reisebranche, basiert auf der komplizierten Ausarbeitung der Illusion, dass mindestens ein oder zwei Wochen lang völliger Komfort und Sicherheit auf der Erde herrschen können.
Ich bin mit meiner Frau Suzanne an Bord. Wir sind auf einer Kreuzfahrt von Vancouver, British Columbia, nach Glacier Bay, Alaska und zurück. Wir haben uns für eine siebentägige Kreuzfahrt nach Alaska entschieden, da dies einer der beliebtesten Orte der Branche ist. Jedes Jahr fahren mehr als eine halbe Million Touristen mit Kreuzfahrtschiffen durch die Inside Passage. Wir haben hier eine ungewöhnliche Aufgabe, die sowohl erfreulich als auch beunruhigend ist: die Illusion zu genießen und dahinter zu schauen. Die Geschichte beginnt wie jedes Schiff mit dem Schneiden von Stahl.
In Finnland brennt ein Teich
In einem riesigen Gebäude in Turku, Finnland, brannte ein Teich. Der Teich war ein Panzer mit einer Fläche von etwa 400 Quadratmetern. Tief im Tank tanzte ein intensives blaues Feuer und Ströme silberner Blasen stiegen an die Oberfläche, wo sie in Rauch und Dampf ausbrachen, der von den Ventilatoren weggewischt wurde. Der Teich sah aus, als würde er brennen, weil Stahlplatten mit einer Dicke von zwei Dritteln Zoll von computergesteuerten Plasmaschneidgeräten unter Wasser geschnitten wurden. Dies war der Beginn eines Kreuzfahrtschiffes.
In Turku befindet sich eine von zwei Schiffsbauanlagen von Kvaerner Masa-Yards. Es ist eine der wenigen Werften der Welt, auf denen große Kreuzfahrtschiffe gebaut werden, obwohl die Volendam dort nicht gebaut wurde. Ich war dort, um die Entstehung dieses ganzen Luxus zu untersuchen. Dort, in den Stahlschneideräumen, befanden sich die Platten für ein Schiff, das schließlich eines der größten Kreuzfahrtschiffe sein wird.
"Die ersten Entwürfe für Kreuzfahrten basierten auf Fähren", sagte Kaj Liljestrand, Marinearchitekt und Executive Vice President von Kvaerner Masa-Yards. "Damals war die Wahrnehmung, dass nur Rentner fuhren. Für junge Leute galt das als langweilig."
Das erste große Kreuzfahrtschiff von Kvaerner Masa-Yards, das für Royal Caribbean gebaut wurde, hieß Song of Norway und wurde 1969 vom Stapel gelassen. Es war ein 18.416 Tonnen schweres Schiff, das für seine Zeit groß war. (In der Welt der Schifffahrt bedeutet eine Tonne in diesem Fall 100 Kubikfuß umschlossenen Raum.) Ursprünglich wurden 880 Passagiere befördert.
Zu dieser Zeit gingen jedes Jahr etwa eine halbe Million Menschen auf Kreuzfahrten zur See. Heute ist die Branche auf rund 250 Schiffe angewachsen. Jährlich werden etwa 10 Millionen Menschen bedient, und der jährliche Bruttoumsatz wird auf 13 Milliarden US-Dollar geschätzt. Seit 1980 ist die nordamerikanische Kreuzfahrtindustrie um durchschnittlich 8, 4 Prozent pro Jahr gewachsen, aber das scheint sich zu beschleunigen: Allein im Jahr 2000 stieg die Zahl der Passagiere gegenüber 1999 um 16 Prozent.
Der heutige Boom ist vielen Dingen zu verdanken, von der Fernsehserie The Love Boat, die ursprünglich von 1977 bis 1986 lief, bis hin zu der erhöhten Kapazität auf Kreuzfahrtschiffen. Andere Gründe sind, dass die Babyboomer älter werden und die Menschen mehr verfügbares Einkommen haben; dass mehr jüngere Leute sich für Freizeit interessieren und dass Kreuzfahrten einfach einer der stressfreiesten Ferien sind, die es gibt. "Sie müssen nur auftauchen", sagte mir ein häufiger Passagier. "Sie machen den ganzen Rest." Infolgedessen sind Kreuzfahrten zu einem der profitabelsten Bereiche der Reisebranche geworden. Dies hat zu einem Boom im Kreuzfahrtschiffbau geführt. Und weil Kreuzfahrtpassagiere mit zunehmender Zahl offenbar höhere Anforderungen stellen, hat der Boom zu allen möglichen Innovationen geführt.
Eleganter und abwechslungsreicher als die Titanic ...
Das Fortschreiten dieser Anforderungen wird in einer Tabelle mit "Musts and Wants" dargestellt, die Liljestrand und einige andere Mitarbeiter von Kvaerner Masa-Yards mir gezeigt haben. In den 1970er Jahren brauchten die Menschen nur eines von den Schiffen, die sie bestiegen: Sicherheit. Sie wollten ein gutes Preis-Leistungs-Verhältnis. Anfang der achtziger Jahre brauchten sie Sicherheit und Zuverlässigkeit. Sie begannen auch darüber nachzudenken, was Kvaerner Masa "besondere Attraktionen" nennt - Dinge wie Shows im Las Vegas-Stil und Fitnesscenter. In den 1990er Jahren wurde die Bedarfsliste um "Umweltfreundlichkeit" erweitert, und die Menschen wollten auch "beeindruckendes Design". Jetzt ist die Suchliste um eine Vielzahl von Aktivitäten und Restaurants an Bord erweitert worden. Ganz oben steht die Idee, dass eine Kreuzfahrt ein einzigartiges Erlebnis sein sollte.
"Wir haben alles untersucht, von U-Booten bis hin zu Luftschiffen", sagte Liljestrand. Das Ergebnis sind Schiffe, die noch eleganter und attraktiver sind als die Titanic .
Für mich, wie für die meisten Menschen, war der erste Eindruck des Schiffes seine Größe. Auf den oberen Decks befanden wir uns zehn Stockwerke über dem Wasser. Unter den Kabinen erstreckten sich mehrere Hallendecks in einem fernen Dunst identischer Türen wie Spiegelhallen.
Suzanne und ich waren in Kanada an Bord dieses Schiffes gegangen, weil ein in den USA nicht gebautes Schiff wie die Volendam die Abholung von Passagieren in einem US-amerikanischen Hafen untersagt und sie in einem anderen abliefern.
Als das Schiff nordwestlich zwischen Vancouver Island und dem Festland von British Columbia fuhr, wurde die Landschaft wilder: ein paar Fischerboote, ein paar winzige Holzfällerstädte, ein Indianerreservat auf einer Insel.
Ich wachte früh auf und ging auf das Deck, ganz alleine um 6 Uhr. Die Luft war kalt. Wraiths der mondbeschienen Wolke drapierten die bewaldeten Schultern der Berge. Ich lehnte mich an die Reling und schaute auf die raue Welt, die vorbeigleitet, und dachte wieder an Finnland.
Der Hof neben dem Büro der Kvaerner Masa-Yards in Helsinki sah aus, als wäre er von einem bizarren Erdbeben heimgesucht worden, das Wohnblocks über den ganzen Ort verteilt hatte. Die Brocken waren Stücke von Kreuzfahrtschiffen, die Blöcke genannt wurden und jeweils mehrere Stockwerke hoch waren. Männer stiegen darüber und installierten Rohre und Kabelschienen, bevor die Blöcke zu einem Schiff zusammengeschweißt wurden. "Es ist wie mit Legostücken", sagte Henrik Segercrantz, ebenfalls ein Marinearchitekt, der mein Führer war. "So bauen wir Schiffe."
Diese Blöcke können manchmal mehr als 400 Tonnen wiegen. Ein Kreuzfahrtschiff besteht aus etwa 100 von ihnen. Klimakanäle, Isolierungen, Maschinen und sogar Treppen werden in Blöcken installiert, bevor Lkws, die größer als Eisenbahnwaggons sind, sie zu einem riesigen Trockendock im Innenbereich befördern und von Laufkränen an ihren Platz gehoben werden. Als ich sah, wie einer auf einem Schiff installiert wurde, konnte ich mir nicht vorstellen, dass dies der Beginn von Luxus war.
Luxus in Plastikverpackungen
Draußen jedoch wartete Luxus in mit Plastik umwickelten Kisten. Die Kisten waren Kabinen, die in einem nahe gelegenen Werk hergestellt und hierher transportiert wurden. Sie würden in die Blöcke geknallt, wenn die Blöcke fertig waren. Für mich waren diese Kisten auf dem Dock ein Beweis für die außerordentliche Präzision der modernen Technik. Die Erbauer der Kisten waren absolut überzeugt, dass die Schlitze, in die sie gingen, alle die richtige Größe hatten. Während sie auf dem Dock warteten, hatten die fast fertigen Kabinen bereits Spiegel an den Wänden, und in den Schubladen standen Haartrockner.
Bei ihren Entwürfen versuchen die Architekten von Kvaerner Masa-Yards, so vielen Kabinen wie möglich einen Balkon zu geben. Sie haben es geschafft, zwei Kreuzfahrtschiffe zu entwerfen und zu bauen, in denen bis zu 70 Prozent der Kabinen eine kleine Veranda mit Blick auf das Wasser haben.
Wir hatten keinen Balkon, aber das Außendeck war ein schöner, luftiger Ort, als der Volendam die Inside Passage nach Alaska hinauffuhr. Es ist ein labyrinthartiger Weg durch ein Archipel, das von undurchschaubaren Wäldern der westlichen Hemlocktanne und der Sitka-Fichte bedeckt ist. Das Schiff bog am Ende von Vancouver Island nach links ab und fuhr dann im Nebel durch die Wälder nach Norden. Die Wälder schienen so still und voller Geheimnisse zu sein wie die Zeit selbst.
An diesem Abend aßen wir eine typische Mahlzeit aus Alaska-Königskrabbenkeulen, Salat, gebackenen gefüllten Garnelen Del Rey auf Spinat-Fettuccine und Schokoladenkuchen mit unseren zugewiesenen Tischkameraden: Michelle und Rob Rone aus Texas und Randal und Jan Hundley aus Arkansas. Rob, ein großer junger Verkäufer, sagte, sie seien auf die Kreuzfahrt gegangen, weil "ich gerne verwöhnt werde". Randal, ein trockener und fröhlicher Kardiologe, hatte spontan bei einer Art-Center-Benefizauktion auf die Reise geboten. "Wir wollten immer nach Alaska", sagte er.
In der Vergangenheit wurden die Mahlzeiten auf Kreuzfahrtschiffen normalerweise so zubereitet wie bei uns: Sie wurden mit ein paar anderen Passagieren an einen Tisch gesetzt. Es erzwang die Sozialisation und war für die Köche einfacher. Das ändert sich alles. "Choices" ist ein Schlagwort im Kreuzfahrtmarketing. Auf dem Volendam können Sie auch in einer Cafeteria auf dem Lido Deck speisen oder in einem intimeren Restaurant namens Marco Polo reservieren. Auf anderen Schiffen werden noch mehr Restaurants angeboten, und einige haben Marketingbeziehungen zu Onshore-Restaurantketten aufgebaut.
Auch das Freizeitangebot hat sich vom Shuffleboard weit entfernt. Jetzt gibt es riesige Fitnesscenter und Spas, in denen Sie sich eine Massage, eine Algenpackung oder eine Kur mit therapeutischen Vitaminen kaufen können. Es gibt auch mehrere Schwimmbäder, Joggingstrecken, Paddle-Tennisplätze, Minigolfplätze, Videospiel-Salons, Kunstauktionen, Erstlingsfilme, Karaoke-Maschinen und - auf den größten Schiffen - Eislaufbahnen und Kletterwände.
Einige der tatsächlichen Fortschritte bei Kreuzfahrtschiffen sind jedoch für die Passagiere nicht sichtbar. Dies sind technische Entwicklungen, die so grundlegend und innovativ sind, dass Menschen und Designer aus der ganzen Welt, einschließlich der USA, Kvaerner Masa-Yards besucht haben, um sie zu überprüfen.
Diese Innovation besteht aus zwei Teilen. Erstens sind die meisten neuen Kreuzfahrtschiffe sogenannte "dieselelektrische Schiffe". Dies bedeutet, dass die Antriebswellen nicht direkt über ein Untersetzungsgetriebe von den riesigen Dieselmotoren angetrieben werden, sondern mit Elektromotoren verbunden werden, die von dieselbetriebenen Kraftwerken angetrieben werden. Diese Kraftwerke unterscheiden sich nicht wesentlich von Stromerzeugungsanlagen an Land. Sie liefern nur Strom, und es liegt an der Entscheidung, ob der Strom für Antriebe oder für Dienstleistungen verwendet wird. Dies ermöglicht Flexibilität bei der Menge des erzeugten Stroms sowie bei der Auswahl, ob das Schiff kühler oder schneller werden soll, und bei der Entscheidung, wo die Motoren platziert werden sollen, um die beste Balance und den meisten Lebensraum zu bieten. "Auf diesen Schiffen", sagte Kapitän van Biljouw, "haben Sie die Macht, wenn Sie nach der Macht fragen."
Die zweite Neuerung, die sich aus der ersten ergibt, ist eine revolutionäre Idee namens Azipod. Das ist ein riesiges Ding, das fast genau wie die kleine Motor-Propeller-Kombination am Ende eines elektrischen Außenborder-Trolling-Motors aussieht, abgesehen von zwei Dingen: Erstens wiegt ein Azipod 200 Tonnen und ist unter dem Schiff angeschraubt; zweitens zeigt der Propeller auf dem Azipod nicht wie auf einem Außenborder nach achtern, sondern nach vorne wie auf einem Flugzeugmotor.
Da sich ein Azipod auf seiner Montierung um volle 360 Grad drehen kann, werden keine Ruder mehr benötigt, was weniger Luftwiderstand und weitaus mehr Manövrierbarkeit bedeutet - das alles bedeutet mehr Effizienz. Es kann bis zu 10 Prozent der hundert Tonnen Kraftstoff oder mehr einsparen, die ein mittelgroßes Kreuzfahrtschiff täglich verbrennt.
"Einen Meter voraus"
Innovationen wie rotierende Azipods, die der Volendam nicht besitzt, und leistungsstarke, in Bug und Heck eingebaute Seitenstrahlruder, die der Volendam besitzt, machen diese Kreuzfahrtschiffe so wendig, dass ein Schiff neben einem Dock hochfahren und sich einfach an seinen Platz schieben kann. Als wir eines Tages an der Volendam- Brücke anlegten, hörte ich, wie Kapitän van Biljouw seiner Brückenbesatzung sagte: "Einen Meter voraus." Das Schiff wurde einen Meter bewegt. Der Kapitän gluckste. Er drehte sich zu mir und sagte: "Stück Kuchen."
Azipods und Seitentriebwerke sowie Fortschritte in der Elektronik haben zu einer für mich erstaunlichen technologischen Ironie geführt. Das größte Schiff der Flotte, das 140.000 Tonnen schwere Schiff der Voyager- Klasse, das Kvaerner Masa-Yards für Royal Caribbean baut, kann von einem einzigen Joystick, der weitaus weniger beeindruckend ist als der, mit dem ich Außerirdische beschieße, vollständig auf der Brücke gesteuert werden mein Heimcomputer.
Eines der Docks, zu denen sich die Volendam schlich, war die erste Anlaufstelle: Juneau, Alaska. Es gab nur ein anderes Kreuzfahrtschiff im Hafen. Das war ungewöhnlich Im Hochsommer gibt es oft mehr - manchmal bis zu fünf gleichzeitig.
Die Anzahl der Schiffe hat zu einem gemeinsamen Kreuzfahrtschiff geführt - Zielhafenkonflikt. Juneau ist Alaskas Hauptstadt, aber es ist eine kleine Stadt mit ungefähr 30.000 Einwohnern. Wenn mehrere tausend Touristen jeden Sommertag an Land eilen, um aus einem neunstündigen Besuch etwas Alaskisches herauszuholen, haben sie Auswirkungen. Sie haben die Uferpromenade in einen Schaum von Juwelier- und Schmuckgeschäften verwandelt und den Himmel mit Hubschraubern gefüllt. Kreuzfahrtpassagieren wird eine große Auswahl an Aktivitäten an Land angeboten, und Hubschrauberflüge zu Gletschern gehören zu den beliebtesten. Ungefähr 35 Hubschrauber sind den ganzen Sommer über in Juneau stationiert. Um die Auswirkungen von Kreuzfahrtschiffen zu mildern, hat die Stadt Juneau kürzlich eine Verordnung verabschiedet, mit der für jeden Passagier, den sie in die Stadt bringen, eine Gebühr für Kreuzfahrtschiffe in Höhe von 5 USD erhoben wird.
Das kann nur der Anfang sein. Alaskas Gouverneur Tony Knowles hat auf die Einleitung von verschmutztem Abwasser durch Kreuzfahrtschiffe in Südost-Alaska aufmerksam gemacht. Eine Berichtszusammenfassung über die von der Kreuzfahrtindustrie bezahlten Tests, die im letzten Jahr in Alaska an den Abflüssen von 21 großen Kreuzfahrtschiffen durchgeführt wurden, ergab, dass die Schiffssanierungsgeräte "nicht gut funktionieren, um ein Abwasser zu produzieren, das den von der EPA festgelegten Standards entspricht. "
Die Verschmutzung im Allgemeinen hat die Kreuzfahrtindustrie befallen. Eine Reihe von Kreuzfahrtschiffen hat sich schuldig bekannt, Öl oder Müll gegen Vorschriften abgeladen zu haben.
Cruise Lines sind sich bewusst, dass ihre Kundschaft umweltbewusst ist, und bemühen sich, sehr umweltfreundlich auszusehen. Trotz der Beschwerden aus Alaska sind Recycling- und Abwasserkontrollgeräte auf modernen Schiffen strenger als in einigen Küstenstädten. Auf dem Volendam waren einige der Bemühungen lebhaft.
Eines Morgens, als ich um sechs Uhr zum verlassenen Lido Deck ging, sah ich, wie ein Besatzungsmitglied es abspritzte. Ich dachte, er würde die Trümmer der Party vom Vortag über Bord werfen, aber ich habe mich geirrt. In den Schützen befanden sich kleine Fallen, die Essensreste und Plastik auffingen. Als er mit dem Abspritzen fertig war, schaufelte der Besatzungsmitglied eine Handvoll Müll aus den Fallen und legte sie in einen Eimer. "Wenn er irgendetwas beiseite gelegt hätte, irgendetwas", sagte Frits Gehner, der Hotelmanager des Schiffes, später, "hätte er strengen Disziplinarmaßnahmen ausgesetzt."
Als das Schiff nach Norden fuhr, verlängerten sich die Tage. "In Alaska", sagte der Kapitän glücklich, "muss man schnell schlafen." Die Leute begannen, sich wenig anzueignen. Jan und Randal Hundley liefen jeden Morgen auf den Laufbändern und waren normalerweise gegen zwei Uhr nachmittags im Java Cafe anzutreffen. In Skagway hielt das Wetter gut und es gab mehr Landausflüge. Die Rones fuhren mit dem Fahrrad auf den Hügelstraßen über dem Pfad, auf dem sich Goldminenarbeiter Ende der 1890er Jahre auf dem Weg nach Dawson City im Yukon schwergetan hatten. Wir fuhren mit dem Zug der alten White Pass & Yukon-Eisenbahnlinie bis zur kanadischen Grenze und zurück und trafen eine Gruppe von sechs Frauen aus Florida und New York, die auf der Volendam ohne ihren Ehemann unterwegs waren und eine tolle Zeit hatten, außer für eine Sache. "Ich habe nicht viele Wale gesehen", sagte einer von ihnen.
"Kommen Sie und fühlen und hören Sie dieses Eis"
Am nächsten Tag, immer noch sonnig, erlebte die Reise den Höhepunkt, den Glacier Bay National Park und das Reservat, nordwestlich von Juneau. "Zieh all die Sachen an, die du mitgebracht hast", sagte eine Frauenstimme über die Lautsprecher im ganzen Schiff, "und komm raus und sieh und fühl und hör dieses Eis." Die Stimme war von einem National Park Service Naturforscher namens Dena Matkin. Das Eis war das schiere und zerklüftete Gesicht des Johns Hopkins-Gletschers.
Glacier Bay ist einer der größten Nationalparks in den Vereinigten Staaten. Mit 3, 2 Millionen Morgen ist es eine Million größer als Yellowstone. Aber es hat nur 400.000 Besucher pro Jahr im Vergleich zu 3, 1 Millionen von Yellowstone. Und 85 Prozent der Besucher der Glacier Bay kommen mit dem Kreuzfahrtschiff.
Gegen eine Gebühr bringt der US National Park Service Naturforscher zu den Schiffen. Wir sind morgens an Bord gegangen und haben das Schiffsmikrofon übernommen. Die Naturforscher, die eindeutig in ihren atemberaubenden Park verliebt waren, hatten ein kleines Spiel, um die Monotonie zu lindern, Tag für Tag dasselbe zu sagen. Sie wetteten, dass Matkin, die die Aufgaben des Tages in der Öffentlichkeit hatte, nicht in der Lage sein würde, Worte in ihre Erzählung aufzunehmen, die normalerweise nicht Teil des Gesprächs eines Naturforschers sind. Heute waren die Worte "scharfsinnig" und "filibuster". Matkin verzog das Gesicht. Obstruieren?
Das Schiff bewegte sich langsam in ein Gebiet, das mit Eisbergen übersät und von der Eiswand begrenzt war. Wir waren an der Spitze des Johns Hopkins Inlet, wo der Gletscher auf das tiefe Wasser trifft.
Dann passierte etwas, was ich nicht erwartet hatte. Hunderte von Passagieren stiegen auf die vorderen Decks, die dem Eis zugewandt waren. Viele trugen Tartandecken, die sie um die Schultern gewickelt hatten, um die Kälte abzuwehren. Sie standen da und beobachteten den Gletscher, der die Seite eines Hügels eingeschnitten hatte. "Dort", sagte Dena Matkin auf dem Lautsprecher, "können Sie die scharfe Beziehung zwischen Eis und Stein sehen."
Das Schiff war ungefähr eine Viertelmeile von der Eisfront entfernt. Die Besatzungsmitglieder arbeiteten sich leise unter den Passagieren durch und verteilten Tassen holländische Erbsensuppe. Hin und wieder gab der Gletscher einen Knall von sich wie ein Gewehrschuss. Weniger oft hat sich ein kleines Stück Eis vom Gesicht gerissen und eine kleine Welle aufgeworfen. Sonnenstrahlen berührten entfernte Grate. Zwei Weißkopfseeadler landeten auf einem Stück Eis am Bug des Schiffes und schienen sich einen Fisch zu teilen. Aber sonst rührte sich fast nichts. Doch die Leute sahen begeistert zu. Für 15 Minuten, 30 Minuten, eine Stunde.
Ich ging zwischen den Passagieren umher. Randal und Jan Hundley saßen auf einem der höheren Decks und sahen zu. So wie es schien, waren es fast alle anderen. Als ein kleines Stück Eis gegen den Rumpf stieß und ich sein leises Klirren hörte, wurde mir klar, dass alle absichtlich leise waren. Es wurden keine Stimmen erhoben. Die Leute murmelten miteinander. Es war, als ob die Menschen in Volendam sich plötzlich der Welt bewusst geworden wären, die außerhalb von ihnen existiert, und sie waren voller Ehrfurcht. Als wir Glacier Bay verließen, gingen die Lautsprecher wieder an und Dena Matkin gewann ihre Wette. "Ich kann dich nicht mehr filibustern", sagte sie.
In dieser Nacht kam eine Gruppe Tlingit-Tänzer aus einem nahe gelegenen Dorf an Bord und demonstrierte ihre kulturellen Traditionen. Es war rau an den Rändern, aber so authentisch wie das Eis. Die große Menge im Theater hat es geliebt. Aber dann haben wir die Naturforscher und die Tänzer ausgeladen und sind nach Hause gegangen. Wir hielten noch einmal in Ketchikan an, wo das Wetter immer noch so gut war, dass das helle Städtchen mediterran wirkte.
Sogar die Schneepassage erwies sich als Höhepunkt. Der Nebel hob sich, als wir mit 14 Knoten an den Felsen vorbeifuhren, und der Kapitän sagte: "Das ist die Magie der Kraft eines Kapitäns, den Nebel anheben zu lassen." Der Nebel schloss sich wieder.
Vergessen Sie nicht das gebackene Alaska
Gegen Ende der Reise, als sich das Schiff neben Vancouver Island durch ruhiges Wasser bewegte, führte die Besatzung im Speisesaal ein Ritual durch, das bei vielen Kreuzfahrten üblich ist. Mit großer Zeremonie trugen sie gebackene Alaska-Desserts mit Wunderkerzen.
Eine Reihe aktueller Nachrichten über die Arbeitsbedingungen auf einigen Kreuzfahrtschiffen haben die unteren Decks kontrovers diskutiert. Durch die Registrierung von Schiffen in Billigflaggenländern wie Liberia und Panama können Kreuzfahrtunternehmen sowohl Steuern als auch Gesetze zum Wohl der Besatzung umgehen. So werden Besatzungsmitglieder aus Entwicklungsländern, in denen die Löhne sehr niedrig sind, oft gebeten, lange Stunden für sehr wenig Geld zu arbeiten. In letzter Zeit haben sich die Besatzungen jedoch besser organisiert, und inzwischen haben etwa 60 Prozent der Kreuzfahrtschiffe Verträge mit der International Transport Workers Federation geschlossen, die 600.000 Seeleute und andere Seeleute weltweit vertritt. Diese Vereinbarungen haben die Löhne, Lebensbedingungen und die medizinische Versorgung verbessert, und die Passagiere fühlen sich besser über die Bedingungen für die Menschen, die sie bedienen. Holland America ist eines dieser Unternehmen. Dies mag einer der Gründe sein, warum unsere Flugbegleiter und Kellner in ihrer Arbeit besonders gut gelaunt wirkten.
Der Volendam raste mit voller Geschwindigkeit die Küste von Vancouver Island hinunter, um bei minimaler Strömung durch einen weiteren engen Punkt namens Seymour Narrows bei trübem Wasser zu gelangen. Dann rollte das Schiff die letzten hundert Meilen mit fünf Knoten voraus. Es war immer noch sonnig. Wir stiegen in einer Flut von Taschen und Auf Wiedersehen aus. Am nächsten Tag fuhren wir mit der Fähre nach Victoria. Als wir von der Fähre stiegen, sahen wir Leute, die wir kannten. Es war die Gruppe von sechs begeisterten Frauen ohne ihren Ehemann aus New York und Florida. Sie waren nach Victoria gegangen, um Wale zu beobachten.
Wir hatten sie nur ein paar Tage gekannt, aber wir lachten und umarmten uns. "Wir haben viele Wale gesehen", sagte einer von ihnen. Plötzlich waren wir nostalgisch, und mir wurde klar, dass die Illusion, die Kreuzfahrt Ihnen vermittelt, nicht nur von Komfort und Gelassenheit, sondern auch von Gemeinschaft herrührt. Ein Kreuzfahrtschiff ist wie eine perfekte Kleinstadt, in der Sie sich eine Kindheit gewünscht haben, in der die Keksdosen immer geöffnet waren, alle Sie mochten und die Behördenvertreter genau das taten, was Sie wollten.
In Finnland wirbelten kalte Winde den Himmel mit Wolken. Mit Henrik Segercrantz bin ich an Bord des heutigen Stolzes der Kreuzfahrtindustrie gegangen. Es war der 137.300 Tonnen schwere Explorer of the Seas . Jetzt im Dienst befördert sie mehr als 3.000 Passagiere und 1.000 Besatzungsmitglieder. In den nächsten Jahren werden mehr als 50 neue Kreuzfahrtschiffe gestartet. Eine davon wird noch größer sein: Die Queen Mary 2, deren Start für 2003 geplant ist, wird 150.000 Tonnen schwer sein und 30 Knoten erreichen - sieben Knoten schneller als unser Volendam . Obwohl nicht alle Kreuzfahrtschiffe groß sind - es gibt eine ganze Nische für kleinere Schiffe, die Abenteuerreisen oder lokalen Reisen gewidmet sind -, ist ein Ende des Wachstums am großen Ende nicht in Sicht. "Es gibt immer etwas, das Sie für die nächste Generation in der Gesäßtasche haben müssen", sagte Kaj Liljestrand. "Wenn Sie mich fragen, ob es größere Schiffe geben wird, würde ich ja sagen. Warum sollten sie anhalten?"
