Draußen ist es mit Jackenwetter, aber in den Schweizer Alpen ist es kilometerweit mild, dank der Wärme aus dem Kern des Planeten. Ich trage einen roten Helm und einen Rucksack mit einem Sauerstoff-Notfalltank und schwitze, als ich das neueste Wunder der Welt erhalte - den 35, 4 Meilen langen Gotthard-Basistunnel, den längsten Tunnel der Welt, 12 Milliarden US-Dollar Wunder, dass 17 Jahre gedauert hat, um zu graben und am 11. Dezember den vollen Betrieb aufnehmen wird.
Bei aller Schönheit waren die Alpen für Züge zwischen Nordsee und Mittelmeer schon immer ein Hindernis. Seit 1882 musste der alte 15 km lange Gotthard-Tunnel ausreichen, aber auf mehr als 300 m Höhe ist er eine langsame, wenn auch landschaftlich reizvolle Überquerung. Die Schweizer Bürger haben 1992 dafür gestimmt, unter die Berge zu gehen, und 2.600 Arbeiter in 24-Stunden-Schichten haben genau das getan.
Vier massive Bohrmaschinen - rohrförmige mobile Fabriken, die sich jeweils über die Länge von vier Fußballfeldern erstreckten - bohrten die Zwillingstunnel aus und bohrten unter anderthalb Meilen Fels. Bohrköpfe mit 58 17-Zoll-Rock-Chomping-Steel-Rollschneidern, die mit einer Kraft von 26 Tonnen gegen den Stein gedrückt wurden und sich mit einer Geschwindigkeit von ungefähr 30 Metern pro Tag fortbewegen. Als sich der Nord- und der Südtunnel schließlich in der Mitte trafen, waren sie nach ungefähr 30 Kilometern Bohrung aus beiden Richtungen nur wenige Zentimeter voneinander entfernt - und damit dem Zeitplan voraus. Fast die gesamten 28 Millionen Tonnen abgebauten Gesteins wurden Berichten zufolge wiederverwendet, ein Großteil davon zur Bildung der Betonauskleidung der Tunnel.
Mit 155 Meilen pro Stunde werden die Züge der Schweizerischen Bundesbahnen bis zu 15'000 Passagiere pro Tag durch die Tunnel befördern und die Fahrt von Zürich nach Mailand von vier auf drei Stunden verkürzen. Der wahre Segen wird jedoch darin bestehen, Waren durch Europa zu befördern. Der Tunnel fasst 260 Güterzüge pro Tag - viermal so viele wie der nächste Tunnel - und diese Züge können viel mehr Ladung transportieren, von Schweizer Schokolade bis zu italienischen Autos. Ein Ergebnis wird sauberere Luft sein: Jährlich werden 40 Millionen Tonnen Fracht durch den Tunnel befördert, wobei 650.000 Lastwagen pro Jahr ihre Fracht von der Straße auf die Schiene verlagern. "Wir haben die Eisenbahn nicht erfunden", sagt Daniel Achermann, ein Beamter der Bundesbahn, "aber jetzt sind wir Schweizer am besten darin, sie zu bauen."
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Dieser Artikel ist eine Auswahl aus der November-Ausgabe des Smithsonian Magazins
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