Als unser Chrysler Pacifica-Minivan eine Abzweigung nach links durch eine Kreuzung in Mountain View, Kalifornien, macht, hält er plötzlich inne. Über die Kreuzung schleicht sich ein Pickup mit mehrdeutiger Absicht vorwärts. Wird es weitergehen? Biegen Sie rechts ab? Ist der Fahrer verloren? Schließlich fährt der Lastwagen auf den Bordstein zu und bleibt dann stehen. Die Warnblinkanlage beginnt zu blinken. Der Pacifica macht die Wende.
Unsere Pacifica fährt bewusst, vorsichtig und hält sich an das Gesetz, um den Brief zu halten. Es fährt sich so, wie Sie es wahrscheinlich während Ihrer Führerscheinprüfung getan haben. Auf dem Rücksitz sieht Dmitri Dolgov, Waymos Chief Technology Officer und Vice President of Engineering, ein intensiver Mann von 40 Jahren, dessen Rede eine schwache Spur seiner russischen Heimat zeigt, vollkommen ruhig aus. Immerhin sind Waymos selbstfahrende Autos inzwischen in 25 Städten rund zehn Millionen Meilen gefahren. Das ist außergewöhnlich, wenn man bedenkt, wie trüb die Welt des Verkehrs sein kann.
Dolgov, dessen eigenes Waymo-Auto ihn heute wie in den meisten Tagen zur Arbeit brachte, war von Anfang an im Unternehmen, als es als Googles selbstfahrendes Autoprojekt bekannt war. Vor zwei Jahren hat Google Waymo in ein unabhängiges Unternehmen umgewandelt, das sich der Entwicklung und Vermarktung selbstfahrender Technologien verschrieben hat, obwohl es nicht weit von seinen Wurzeln entfernt war. Der Hauptsitz von Mountain View wird weiterhin mit X, Googles „Mondschussfabrik“, geteilt. Seitdem es aus dem Experimentierfahrzeug der Stanford University mit dem Spitznamen „Junior“ hervorgegangen ist, das 2007 bei der Urban Challenge von DARPA den zweiten Platz belegte, ist es branchenführend. Dieses Rennen war legendär dafür, wie katastrophal die primitiven autonomen Fahrzeuge der führenden Robotiker des Landes die Mojave-Wüste durchquerten. Damals war das einfache „geometrische Denken“, in der Lage zu sein, auf der Straße zu bleiben, eine enorme Leistung. (Dolgov, damals Postdoc-Stipendiat bei Stanford, war Mitglied des Junior-Teams.)
In der Zwischenzeit profitierten Waymos Autos von einer enormen Steigerung der Rechenleistung an Bord und einer hoch entwickelten proprietären Reihe von Sensoren - Radar, mehrere Kameras, drei Arten von Lidar - von denen der größte Teil Waymo, jetzt eine Tochtergesellschaft von Alphabet, Googles Mutter Firma, baut sich selbst auf. Dieses umfassende Sicht- und Erfassungssystem ermöglicht es Waymo, „jederzeit 360 Grad zu sehen“, sagt Dolgov - ein Bereich, auf dem Waymo-Autos einen klaren Vorteil gegenüber Menschen haben. Im vergangenen Jahr hat Waymo einen hochauflösenden Sensor mit großer Reichweite hinzugefügt, der angeblich einen Fußballhelm in zwei Fußballfeldern Entfernung sowie ein Sichtsystem für kurze Entfernungen erkennen kann, um eine ununterbrochene Rundumsicht zu ermöglichen - „unten, hinten und neben dem Fahrzeug “- zu jeder Zeit. Und anstatt alte Autos einfach mit einem Hardware-Stack auszustatten, wie es Waymo früher getan hat, wird die Technologie zunehmend in die Fertigungslinie seiner Trägerfahrzeuge integriert - hauptsächlich der Minivans von Chrysler Pacifica und bald Zehntausende von Jaguar I-PACE Elektro-SUVs, die in den kommenden Jahren in den Fuhrpark des Unternehmens aufgenommen werden.
Auf der Softwareseite wurden jedoch die größten Gewinne erzielt, da die Fortschritte von Google beim so genannten „Deep Learning“ dazu geführt haben, dass die selbstfahrende Technologie einen großen Sprung vollzogen hat. Anstatt zu versuchen, jede einzelne Instanz dessen, was in der Fahrumgebung passieren könnte, algorithmisch zu codieren, kann Waymo jetzt mit einer nahezu unendlichen Litanei von „Wenn-Dann-Regeln“ „verallgemeinern, wie diese Regeln laut Dolgov sein sollten“. Er sagt, diese Änderung habe die Fähigkeit des Unternehmens zur Erkennung von Fußgängern um den Faktor hundert verbessert. "Google gehört zu den Besten, wenn nicht zu den Besten bei der Entwicklung komplexer Software", sagt Bryan Reimer, autonomer Fahrzeugforscher und Direktor am New England University Transportation Center des MIT. Indem er Googles KI-Kompetenz nutzt, fährt er fort: "Waymo ist bei weitem führend im Bereich der automatisierten Fahrzeuge."
Und so ist Waymos Flotte von 600 selbstfahrenden Autos, die seit einem Jahrzehnt als experimentelles „Mondschuss“ -Tech-Projekt mit begrenzten Testläufen auf sorgfältig ausgewählten Strecken in sonnigen, weiträumigen Städten im ganzen Land begonnen hat, nun bereit für die Hauptsendezeit . Letztes Jahr meldete sich in Phoenix ein 400-köpfiger Testpool von „Early Riders“ - „Pionieren“, wie Waymo-CEO John Krafcik sie nennt - zum Betatest eines Taxidienstes an. Sie haben seitdem freie Fahrten durch einen Teil der Stadt bekommen. Es dauerte nicht lange, bis Waymo sogar begann, „Sicherheitsfahrer“ aus einigen Autos zu entfernen - die erste Firma, die auf öffentlichen Straßen wirklich fahrerlos war. Und der Dienst in der Region Phoenix wird bald an die Börse gehen. Damit ist er der weltweit erste kommerzielle Taxidienst für autonome Fahrzeuge, den die Fahrer Ende des Jahres über eine Uber-ähnliche App starten werden.
Trotzdem gab es einige Unebenheiten, wie man es von einer Flotte von Fahrschülern erwarten könnte, die auf den Straßen losgelassen wurden. Im Mai war ein Waymo-Minivan in Phoenix in eine Kollision verwickelt, als ein Auto, das in die entgegengesetzte Richtung fuhr, auf seine Fahrspur einfuhr. Es gab keine größeren Verletzungen und die Polizei kam zu dem Schluss, dass das Waymo-Fahrzeug nicht schuld war. Und im vergangenen Sommer berichtete die technikorientierte Nachrichtenseite The Information von gelegentlichen Beschwerden von Gebietsfahrern über „plötzliche Bewegungen oder Stopps“ von Waymo-Fahrzeugen und stellte fest, dass die selbstfahrenden Autos manchmal Probleme hatten, ungeschützte Linkskurven zu fahren (dh wenn der Der Fahrer hat keinen speziellen Linkskurvenpfeil und muss entscheiden, wann er sicher abbiegen kann. Natürlich neigen die Leute dazu, andere Fahrer zu bemängeln. Wie George Carlin witzelte, war jeder, der langsamer fuhr als er, ein Idiot, jeder, der schneller war, ein Verrückter. Und ungeschützte Linkskurven gehören statistisch gesehen zu den größten Fahrgefahren für menschliche Fahrer.
"Wir Menschen können gute Fahrer sein, wenn wir fokussiert sind", sagt Krafcik. "Aber weil wir Menschen sind, sind wir oft nicht fokussiert." Und obwohl wir ein Jahrhundert Zeit haben, um besser zu fahren, scheinen wir in der Neutralität zu stecken, wenn nicht im Rückwärtsgang (siehe: SMS während der Fahrt). Wir haben jedoch eine Realität akzeptiert, in der jedes Jahr Zehntausende Menschen auf den Straßen getötet und viele Tausend weitere Menschen schwer verletzt werden. Waymos Vision ist eine, in der jeder einzelne Absturz methodisch über die Art und Weise analysiert wird, in der die Aufsichtsbehörden Abstürze von Fluggesellschaften untersuchen, gerade weil sie so selten geworden sind. Diese Vision war es, die Krafcik überzeugte, nach einem Großteil seiner Karriere in der traditionellen Automobilindustrie zu Waymo zu kommen, wo er Technologien wie Antiblockierbremsen und elektronische Stabilitätskontrolle vorantrieb. Die Hardware war noch nie so sicher. Das Problem ist die Software.
Krafcik merkt an, dass es im Phoenix-Programm nicht nur darum geht, die komplexe technische Dynamik des Navigierens von selbstfahrenden Autos durch die Stadt zu verfeinern. Es ist auch das erste reale Experiment, das sich mit der subtilen sozialen Etikette des Fahrens befasst - der Art, die sich der Computerlogik entzieht. Was soll ein Auto zum Beispiel tun, wenn es am Ziel ankommt, der Passagier aber eingeschlafen ist? (Die Fahrten enden jetzt mit einem Glockenspiel.) Oder sagen wir, ein Passagier fährt mit einem Waymo-Taxi zum Lebensmittelgeschäft: „Die Abgabestelle befindet sich vor dem Geschäft“, sagt Krafcik. "Aber wo sollte die Abholung sein?" Käufer, die Lebensmittel in Waymo-Autos luden, störten Käufer, die gerade ankamen. "Unsere Fahrer sagten: 'Dieser Service ist großartig, aber könnten Sie mich vielleicht näher am Rückgabebereich für Lebensmittelwagen abholen, damit ich nicht so nah am Verkehrsfluss bin?'"
Es wurde auch mehr über das Fahrerlebnis selbst nachgedacht. In unserem Pacifica zeigt ein Bildschirm eine radarähnliche, datengesteuerte grafische Darstellung der Welt, in der das Auto fährt. Das Unbehagen der Fahrgäste werde gemindert, sagt Dolgov, wenn sie wissen, was das Auto sieht. Als ein Signal hinzugefügt wurde, um den Fahrern mitzuteilen, dass das Auto für einen Zebrastreifen langsamer wurde - ein Sicherheitsmerkmal, das in das System eingebaut ist -, „ging die Wahrnehmung der Aktion von„ Das ist seltsam “zu„ Wow, dieses Ding “ ist wirklich schlau! '”
Neben fahrerlosen Autos ist Waymo möglicherweise sogar ein Segen für den öffentlichen Verkehr - zum Beispiel eine „Last-Mile“ -Lösung, mit der Fahrgäste zu einem Verkehrsknotenpunkt gebracht werden können, ohne sich Gedanken über das Fahren oder Parken machen zu müssen. Im Juli gaben Waymo und die Verkehrsbehörde des Raums Phoenix ein Pilotprogramm bekannt, mit dem Transitarbeiter (und rechtzeitig auch Senioren und Behinderte) Waymo-Autos von ihren Häusern zu Stadtbahnhöfen und zurück befördern können.
Es gibt nur eine Sache, die Waymo nicht tun wird, sagt Krafcik: die Entwicklung eigener Fahrzeuge. Der Firefly, ein Prototyp eines Zweisitzers ohne Lenkrad oder Pedale, der 2015 vorgestellt wurde und jetzt im Ruhestand ist, wird in einer Lobby in Waymos Hauptquartier ausgestellt. "Wir bauen keine Autos", sagt Krafcik. "Wir bauen den Fahrer."
Von links: Waymos Firefly, Chrysler Pacifica und Jaguar I-PACE. Waymo testet auch selbstfahrende Peterbilt-Sattelzugmaschinen für Frachtlieferungen. (Floto + Warner) 
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Dieser Artikel ist eine Auswahl aus der Dezember-Ausgabe des Smithsonian-Magazins
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