Am 21. Januar 1976 starteten zwei von vielen Flugbegeisterten mit ihren ersten zahlenden Passagieren gleichzeitig vom Flughafen Heathrow in der Nähe von London und vom Flughafen Orly in der Nähe von Paris. Diese beiden Flugzeuge, Concorde genannt, flogen schneller als die Schallgeschwindigkeit von London nach Bahrain und von Paris nach Rio de Janeiro, elegante Vorboten einer schönen neuen Ära im kommerziellen Flugverkehr.
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Eine der drei Konkordien, die in den Vereinigten Staaten öffentlich zu sehen sind, steht königlich im Hangar des Steven F. Udvar-Hazy-Zentrums des Nationalen Luft- und Raumfahrtmuseums von Smithsonian in Chantilly, Virginia, und prangt mit den Farben Rot, Weiß und Blau von Air France auf seinem vertikalen Stabilisator. (Die anderen beiden sind im Intrepid Museum in New York City und im Museum of Flight in Seattle.)
Die Leistung von Concorde - Fluglinienpilot und Autor Patrick Smith - war spektakulär. Das Flugzeug war in der Lage, mit 1350 Meilen pro Stunde in einer nahezu stratosphärischen Höhe von 60.000 Fuß zu kreuzen, und halbierte die Reisezeiten auf seinen Strecken. Geschwindigkeit und Höhe waren jedoch nicht die einzigen Faktoren, die Concorde so bemerkenswert machten. Das Flugzeug war eine Schönheit.
Seitdem das Fliegen nur ein Traum war, haben imaginäre Flugmaschinen ein ästhetisches Element. Es ist leicht vorstellbar, dass Daedalus Federn an den Armen seines zum Scheitern verurteilten Sohnes Ikarus in einem visuell ansprechenden, vogelähnlichen Muster anbringt. Leonardo da Vinci stellte sich in seinen Zeichnungen möglicher Flugzeuge die symmetrische Form eines Fledermausflügels vor. Ein Teil dieser Ästhetik wird immer noch (ironischerweise vielleicht) in militärischen Kampfflugzeugen übernommen, aber in der kommerziellen Luftfahrt, in der der Profit immer mehr Passagiere fordert, haben Flugzeugkonstrukteure die Schönheit gegen Kapazität getauscht.
Das Arbeitstier 747 sieht zum Beispiel aus wie ein von Botero modelliertes Flugzeug. In einer Zeit, in der Verkehrsflugzeuge als Busse bezeichnet wurden, war Concorde, entworfen von Bill Strang und Lucien Servanty, der wahr gewordene Traum von Daedalus. Es schien das Wunder der Flucht zu verkörpern, lange nachdem dieses Wunder für selbstverständlich gehalten wurde. In meinem Buch über elegante Industriedesigns belegt die anmutige Kreatur zwei Seiten.
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Concorde war ein Konkurrent in einem internationalen Rennen mit drei Teams. In den USA gewann Boeing mit Lockheed ein Design-Face-Off für ein Überschallflugzeug, aber laut Bob van der Linden, Kurator für Lufttransport- und Spezialflugzeuge am Air and Space Museum, investierte die Wall Street nie in die US-Version, und der Kongress lehnte die Finanzierung ab, die für den Bau des Flugzeugs aus Budget- und Umweltgründen erforderlich ist.
Russland trat ebenfalls in den Vorstoß ein und produzierte die TU-144, ein Flugzeug, das Concorde etwas ähnelte, und schlug das englisch-französische Flugzeug im Dezember 1968 um einige Monate in die Luft. Der unglückliche russische SST stürzte während einer Demonstration ab Flug auf der Paris Air Show im Jahr 1973 und flog nie wieder.
Concorde begann Anfang 1969 mit Testflügen und begann 1976 mit der Beförderung zahlender Passagiere - mit speziell ausgebildeten und technisch geschulten Piloten und Besatzungen.
Smith, Autor des Blogs „Ask the Pilot“ und des Buches „ Cockpit Confidential“, sagte mir, dass der elegante Überschalltransporter (SST) „schwierig zu konstruieren und ebenso schwierig zu fliegen ist“. Aber er fuhr fort, Concorde Es war ein technischer Triumph, eine außerordentlich komplexe Maschine, die „alles mit Rechenschiebern erledigt“ war. Trotz der Ticketkosten war das Flugzeug innen nicht luxuriös und hatte nur 144 Sitzplätze. Ein einziger Gang war ständig für die Besatzung im Einsatz, in der die Mahlzeiten serviert werden mussten die Hälfte der üblichen Zeit. Eine möglicherweise apokryphe Geschichte erzählt von einem Passagier, der vom Kapitän beim Einschiffen gefragt wurde, wie sie Concorde mag: "Es ist so gewöhnlich", beklagte sie sich. Als ein SST-Ingenieur dies hörte, antwortete er: "Das war der schwierigste Teil."
Zwischen 14 und 16 der französischen und britischen Konkordien flogen mehrere Jahre lang durchschnittlich zwei Mal am Tag. Smith sagt, die herausragende Sicherheitsbilanz des Flugzeugs sei „eher die Arbeit der Wahrscheinlichkeit als der Technik gewesen. Es ist möglich, dass es mit einer erheblich größeren Anzahl von Concordes auf der Liste der Fluggesellschaften der Welt eine völlig andere Sicherheitsbilanz gegeben hätte. “
British Airways Werbeplakat, c. 1996 (Nationales Luft- und Raumfahrtmuseum) Dieser Sicherheitsrekord endete schrecklich am 25. Juli 2000. Beim Start von Paris folgte ein loderndes Feuer auf Flug 4590, und Sekunden später stürzte die Air France Concorde ab und tötete alle an Bord befindlichen 109 Passagiere und Besatzungsmitglieder vier Menschen vor Ort. In ersten Berichten wurde ein Metallstück beschuldigt, das von einem Continental DC-10 gefallen war, der kurz vor Concorde abhob und dazu führte, dass Teile eines kaputten Reifens den Kraftstofftank durchbohrten.
Spätere Untersuchungen erzählten eine kompliziertere Geschichte, die eine Kaskade menschlicher Fehler beinhaltete. Das Flugzeug hatte sein empfohlenes Startgewicht überschritten, und eine Last-Minute-Zugabe des Gepäcks verlagerte den Schwerpunkt weiter nach hinten als normal, was beide die Starteigenschaften veränderte.
Viele Experten spekulieren, dass Flug 4590 in der Luft gewesen wäre, bevor er die schädlichen Metalltrümmer erreicht hätte, wenn das zusätzliche Gewicht nicht gewesen wäre. Nachdem der Reifen beschädigt war, rutschte das Flugzeug zum Rand der Landebahn, und der Pilot, der nicht die Kontrolle über den Boden verlieren wollte, hob zu langsam ab.
Es gibt auch die vorherrschende Meinung, dass das Triebwerksfeuer, das auf Fotos von einem Verkehrsflugzeug neben der Landebahn so katastrophal aussieht, ausgeblasen wäre, sobald das Flugzeug in der Luft war. Aber anscheinend hat der Flugingenieur mit unnötiger Vorsicht ein anderes Triebwerk abgestellt, wodurch das Flugzeug nicht mehr fliegen konnte.
Möglicherweise, weil ein unwahrscheinliches Zusammentreffen von Faktoren den Absturz verursachte, war Concorde nach Änderungen an den Kraftstofftanks weiterhin im Einsatz. Beide Länder haben die Flotte jedoch 2003 endgültig eingestellt.
Am Ende war das Problem nicht mechanisch, sondern finanziell. Concorde war ein großartiger Vielfraß, der doppelt so viel Treibstoff verbrauchte wie andere Verkehrsflugzeuge und teuer in der Wartung war.
Laut Kurator Van der Linden verbrauchte das Flugzeug für einen Transatlantikflug eine Tonne Treibstoff für jeden Passagiersitz. Er weist auch darauf hin, dass viele Passagiere des Flugzeugs nicht vollständig für ihre Sitze bezahlt haben, sondern stattdessen Meilenupgrades eingesetzt haben. So wie die Wall Street nicht in das Flugzeug investiert hatte, bestellten andere Fluggesellschaften nie mehr Concordes, was bedeutete, dass die Regierungen von Großbritannien und Frankreich alle Rechnungen beglichen und trotz des Nachlassens des Nationalstolzes Geld verloren.
"Das Flugzeug war ein technologisches Meisterwerk", sagt der Kurator, "aber ein wirtschaftliches Schwarzes Loch."
1989, anlässlich des zweihundertjährigen Bestehens der Französischen Revolution, kamen französische Beamte in die Staaten, um den USA eine Abschrift der Erklärung der Menschenrechte vorzulegen, und einigten sich mit Smithsonian darauf, der Institution eine der Konkordien vorzulegen als die Flugzeuge schließlich ausliefen.
"Wir dachten, dass das nicht viele Jahre dauern würde", sagt Van der Linden, der das in Kürze erschienene Buch " Milestones of Flight" herausgegeben hat . „Aber im April 2003 erhielten wir einen Anruf, dass unser Flugzeug kommen würde. Zum Glück wurde gerade das Udvar-Hazy-Center eröffnet, und es gelang uns, auf dem Hangarboden Platz zu finden. Es gab einige anfängliche Bedenken, dass ein so langes Flugzeug den Zugang zu anderen Exponaten blockieren könnte, aber das Flugzeug steht so hoch, dass wir einen Lastwagen unter die Nase fahren könnten. “
Am 12. Juni 2003 verließ die Smithsonian Concorde Paris in Richtung Washington, DC. Van der Linden befand sich zu dieser Zeit zufällig in Paris und wurde eingeladen, zusammen mit 50 VIPs kostenlos zu fliegen. „Wir flogen in einer Höhe zwischen 55.000 und 60.000 Fuß und in dieser Höhe war der Himmel, durch das handgroße Fenster gesehen, ein wundervolles dunkles Purpur. Eine weitere großartige Sache bei diesem Flug war, dass die US-Steuerzahler meine Heimreise nicht bezahlen mussten. “
Zwei Monate später wurde das außergewöhnliche Flugzeug mit Hilfe von Boeing-Besatzungen in Position geschleppt und befehligt nun das südliche Ende des Gebäudes. Obwohl Concorde vor mehr als vier Jahrzehnten gebaut wurde, sieht es immer noch nach Zukunft aus. Patrick Smith sagte mir: „Concorde hat eine Menge Dinge hervorgerufen - einen Vogel, einen Frauenkörper, eine Origami-Gottesanbeterin -, aber sie sah nie alt aus. Und wenn es im Dienst geblieben wäre, wäre es auch heute noch wahr.
"Timeless" ist so ein überstrapaziertes Wort, aber nur sehr wenige Dinge in der Welt des Industriedesigns können noch 50 Jahre nach der Erstellung ihrer Entwürfe als modern erscheinen. "
In einem möglicherweise unvermeidlichen Nachtrag zur kommerziellen SST-Ära hat sich eine Gruppe, die sich Club Concorde nennt, den nostalgischen Traum ausgedacht, einen der eingemotteten SSTs zu kaufen und ihn für diejenigen wieder in Betrieb zu nehmen, die Zeit und Geld in Betracht ziehen habe viel Geld zu sparen.
Zeitungsberichten in England zufolge hat der Club bisher 200 Millionen US-Dollar gesammelt, um den früheren Ruhm wieder in die Höhe zu treiben, und sich an den derzeitigen Eigentümer Airbus gewandt, um eines der Flugzeuge des Unternehmens zu kaufen.
Der Vorschlag wurde mit der Antwort "Talk to the Hand" beantwortet. Französische Beamte haben Concorde mit der Mona Lisa (eine Referenz von Apt da Vinci) als nationalem Schatz verglichen, der nicht verkauft werden darf. Und die Kosten und Schwierigkeiten bei der Wiederbelebung des Flugzeugs, selbst wenn es gekauft werden könnte, sind gewaltige Hindernisse.
David Kaminsky-Morrow, Herausgeber des Luftverkehrs von Flightglobal.com, weist darauf hin, dass „Concorde ein immens komplexes Überschallflugzeug ist und die [zivilen Luftfahrtbehörden] ohne diese technische Unterstützung einer Gruppe von Enthusiasten nicht die sichere Wartung ihrer Flugzeugzelle anvertrauen werden Ort."
So können alle, die das Boot (oder besser gesagt den Vogel) verpasst haben, als Concordes noch flogen, noch zum Udvar-Hazy Center gehen, um von ihrem Recht Gebrauch zu machen, einen wahren Meilenstein des Fluges zu bestaunen.
Concorde ist im Boeing Aviation Hangar im Steven F. Udvar-Hazy Center des Smithsonian in Chantilly, Virginia, ausgestellt.
