Am 26. April 1956 hob ein Kran 58 Aluminium-LKW-Aufbauten auf das Deck eines alternden Tankschiffs, das in Newark, New Jersey, vor Anker lag. Fünf Tage später segelte die Ideal-X nach Houston, Texas, wo wartende Lastwagen die Container abholten, um sie an lokale Fabriken und Lagerhäuser zu liefern. Von diesem bescheidenen Anfang an würde der Schiffscontainer zu einem so vertrauten Teil der Landschaft werden, dass die Amerikaner nicht lange überlegen würden, wenn sie an einem auf der Autobahn vorbeikamen oder einen am Ladedock des Lebensmittelgeschäfts in der Nachbarschaft sahen.
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Der intermodale Schiffscontainer - eigentlich kaum mehr als eine einfache Metallkiste - trug zur Transformation der Weltwirtschaft bei, stimulierte den internationalen Handel in einem Ausmaß, das sich niemand hätte vorstellen können, und ebnete den Weg für das, was wir heute als Globalisierung bezeichnen.
Es entstand alles aus den Gedanken eines Lastwagenfahrers aus North Carolina namens Malcom McLean - ein Mann, der keine Erfahrung in der Schifffahrtsbranche hatte, es aber auf den Kopf stellte.
McLean, 1913 in dem winzigen Baumwollzentrum von Maxton geboren, war ein zwanghafter Unternehmer, ein Mann, der immer an Geschäfte dachte. Als Kind verkaufte er Eier am Straßenrand. Nach seinem Abitur im Jahr 1931, mitten in der Weltwirtschaftskrise, stellte er Regale in einem Lebensmittelgeschäft auf und betrieb eine Tankstelle. Er kaufte einen gebrauchten Lastwagen und eröffnete McLean Trucking im Jahr 1934, als einziger Fahrer, während er noch Benzin verkaufte. Mit grenzenlosem Ehrgeiz ausgestattet, baute er McLean Trucking schnell zu einem der größten Lkw-Unternehmen des Landes aus. McLean Trucking beförderte Textilien, Zigaretten und andere Güter entlang der Ostküste. Die Interstate Commerce Commission, eine mächtige Bundesbehörde, regelte in dieser Zeit das Lkw-Geschäft genau und verlangte, dass die Gebühren auf den Kosten für die Erbringung von Dienstleistungen basieren. Malcom McLean war bekannt für innovative Ideen, die die Kosten seines Unternehmens senkten, wie das Zinnen der Seiten von Anhängern, um den Windwiderstand zu verringern und die Kraftstoffeffizienz zu verbessern, sodass die Regulierungsbehörden seinem Unternehmen ermöglichen würden, die Preise zu senken und den Wettbewerbern Marktanteile abzunehmen.
In den frühen 1950er Jahren boomten die Autoverkäufe in den USA und die Autobahnen wurden stark überlastet. Das Interstate Highway-System war noch Jahre in der Zukunft. McLean war besorgt darüber, dass Staus seine Fahrer verzögerten und die Kosten seines Unternehmens erhöhten, und stellte sich Terminals am Wasser vor, an denen Lastwagen Rampen hochfahren und ihre Anhänger an Bord von Schiffen deponieren würden. Er stellte sich die Schiffe vor, die zwischen North Carolina, New York und Rhode Island fuhren, um den starken Verkehr und die unzähligen Ampeln auf Autobahnen zu umgehen, die auch als Hauptstraßen entlang der Ostküste dienten.
Die Branche, in die McLean eintreten wollte, war mehr als ein bisschen antiquiert. Ein typisches Seeschiff in den 1950er Jahren trug rund 200.000 separate Kisten, Säcke, Fässer und Ballen. Sie würden in Hunderten von getrennten Sendungen am Dock ankommen. Jeder Artikel musste aus einem LKW oder Schienenfahrzeug entnommen und in ein Lagerhaus verbracht werden. Als es Zeit war, das Schiff zu beladen, wurden die einzelnen Frachtstücke aus dem Lager herausgefahren, auf die Anlegestelle gelegt und auf Paletten montiert, die mit einer Winde in den Laderaum des Schiffes gehoben wurden. Dort haben Hafenarbeiter jeden Gegenstand von der Palette genommen und verstaut.
Das Entladen am Ende der Reise bedeutete die Umkehrung dieses arbeitsintensiven Prozesses. In der Folge kostete der Transport von Gütern über den Ozean oft 15 oder sogar 20 Prozent ihres Wertes, ein Preis, der so hoch war, dass viele Güter international keinen Handel wert waren. Das Anbringen von LKW-Anhängern an Bord von Schiffen würde theoretisch viele dieser mühsamen Schritte einsparen - und damit wiederum die Kosten senken. Die Idee hatte aber auch einen offensichtlichen Nachteil: Anhänger würden wertvollen und teuren Platz an Bord beanspruchen und Einsparpotenziale unterbieten.
McLean dachte über das Problem nach und schlug vor, die Aufbauten von Fahrgestell und Rädern zu lösen und nur die Aufbauten - also Metallcontainer - an Bord des Schiffes zu bringen. Dies würde einige Komplikationen mit sich bringen, beispielsweise die Notwendigkeit, dass Kräne die Container vom LKW-Chassis heben, sie auf abfahrende Schiffe verlagern und dann den Vorgang rückgängig machen, wenn ein Schiff an seinem Bestimmungsort ankommt. Auf der anderen Seite könnten Container im Gegensatz zu LKW-Anhängern gestapelt werden, sodass jedes Schiff weitaus mehr Fracht befördern kann. Da das Schiff mit Abstand der teuerste Teil des Vorgangs war, würde die Beförderung eines jeden Containers umso weniger kosten, je mehr Container an Bord eines jeden Schiffes befördert werden konnten.
Die Hindernisse für McLeans Konzept waren gewaltig. Geeignete Container, Kräne und Schiffe gab es nicht; McLean stellte Ingenieure und Marinearchitekten ein und setzte sie frei, um die Probleme zu lösen. Die bundesstaatlichen Vorschriften untersagten Speditionen den Besitz von Schiffen, und so verkaufte McLean 1955 seine hochprofitable Lkw-Linie und kaufte dann eine marginal profitable Schiffslinie, mit der er seine Ideen testen konnte. Die potenzielle Nachfrage nach Containerschiffen war unbekannt, aber McLean setzte alles auf das Unternehmen, das er Sea-Land Service taufte. Später gefragt, ob er überlegt habe, wie er seinen LKW-Reichtum vor den Risiken eines nicht nachgewiesenen Geschäfts schützen könne, war McLean eindeutig. "Man muss sich total engagieren", sagte er.
Viele in der Schifffahrtsbranche betrachteten die Containerisierung als ein Konzept mit geringem Potenzial. McLean war schließlich ein Außenseiter, der mit den Traditionen der Branche nicht vertraut war. McLean seinerseits war der Meinung, dass die US-amerikanische Schifffahrtsindustrie eher von ihren Schiffen als von ihren potenziellen Kunden besessen war. Er baute sein Geschäft aggressiv an den Küsten des Atlantiks und des Golfs von Mexiko auf, auf Strecken nach Puerto Rico und über den Panamakanal nach Kalifornien. Er kaufte Anfang 1964 eine Schiffslinie nach Alaska, kurz bevor eines der stärksten Erdbeben, die jemals registriert wurden, eine enorme Nachfrage nach Schiffsbaustoffen auf dem Seeweg hervorrief.
In den späten 1950er Jahren versuchten andere Schiffslinien vorsichtig zu folgen. Ihre Bemühungen stießen heftig auf gewerkschaftliche Opposition. Das Löschen und Umladen traditioneller Schiffe könnte Armeen von Arbeitern erfordern, und die Hafenarbeitergewerkschaften wussten, dass eine Verlagerung auf Containerfracht Tausende von Arbeitsplätzen auf den Docks beseitigen würde. Erst nach wiederholten Streiks sowohl an der Atlantikküste als auch an der Pazifikküste einigten sich Hafenarbeiter und Gewerkschaften Anfang der 1960er-Jahre auf Zahlungen an Hafenarbeiter, die durch die neue Technologie verdrängt wurden.
Das größte Hindernis für das Wachstum der Containerschifffahrt war jedoch die Vielfalt. Jedes Unternehmen, das Sea-Land folgte, bestellte Container, die zu seinem speziellen Geschäft passten, und jedes hatte ein anderes Design für die Eckbeschläge, mit denen Kräne Container hoben. Wenn eine Fabrik eine Sendung in die Kartons einer Schiffslinie packt, muss die Ware möglicherweise auf einem der Schiffe dieses Frachtführers auf Platz warten und kann nur an einen Hafen geliefert werden, den die Linie bedient.
Auf Geheiß der US Navy, die befürchtete, Truppen in Übersee mit einer Flotte nicht kompatibler Schiffe mit nicht kompatiblen Containern versorgen zu müssen, begannen inländische Transportunternehmen 1958 mit der Diskussion über die Standardisierung des Containers Anlass, um internationale Standards zu entwickeln.
McLean, der von den Führern der Schifffahrtsbranche als Außenseiter behandelt wurde, war an diesen Gesprächen nicht beteiligt, aber nach einem Jahrzehnt erfolgloser Verhandlungen wandten sich die Verhandlungsführer an ihn, um eine Lösung zu finden. Er erklärte sich damit einverstanden, dass die Industrie die Patente von Sea-Land lizenzgebührenfrei nutzen dürfe, damit jeder Container in jedem Land die gleichen Eckbeschläge verwenden könne. Zusammen mit der Vereinbarung einer Standardlänge von 40 Fuß wurde sichergestellt, dass jeder Container auf jedes Schiff passt und in jedem Hafen von einem Kran gehandhabt werden kann.
Die Standardisierung ebnete den Weg für die Containerschifffahrt zu einem internationalen Geschäft. Im Jahr 1967 erhielt McLean einen Vertrag mit dem Verteidigungsministerium über den Einsatz von Containerschiffen zur Versorgung der US-Truppen in Vietnam. Dies widerlegte schnell Zweifel, die darauf bestanden hatten, dass die Containerschifffahrt über den Pazifik nicht rentabel sein würde. Der Vertrag deckte die Kosten für Hin- und Rückflüge ab, und der Mangel an Militärgütern, die von Vietnam in die USA zurückkehrten, ließ Sea-Land frei, um andere Kunden bedienen zu können. McLean hat sie in Japan gefunden. Ab 1968 ermöglichten Containerschiffe japanischen Herstellern wie Matsushita und Pioneer den Export von Fernsehgeräten und Stereoanlagen in großen Mengen, und das aufkeimende Handelsdefizit der USA mit Japan wurde bald zu einem heiklen diplomatischen Problem.
Das Tabakunternehmen RJ Reynolds kaufte 1969 Sea-Land, doch neun Jahre später trat McLean mit der Übernahme von United States Lines, einem großen, aber schwachen Wettbewerber, wieder in die Schifffahrtsbranche ein. Wie immer war der Wettbewerb in seinem Kopf; Er bestellte ein Dutzend Containerschiffe, die größer und sparsamer als jedes andere Schiff waren, und erwartete, dass United States Lines damit niedrigere Kosten pro Container als andere Fluggesellschaften haben würde. Diesmal wirkte sich McLeans intuitiver Managementstil gegen ihn aus. Die Ölpreise sanken und ließen United States Lines für die damalige Zeit mit den falschen Schiffen zurück. 1986 meldete das Unternehmen Insolvenz an. Die Schiffe wurden verkauft und Tausende von Arbeitern verloren ihre Arbeit.
McLean war nicht bereit, sich zurückzuziehen. Fünf Jahre nach dem Scheitern von US Lines gründete er im Alter von 77 Jahren eine weitere Reederei. Dennoch blieb er aus der Öffentlichkeit verbannt und schämte sich seiner Rolle in einem Misserfolg, der Tausende von Menschen ihre Arbeit kostete. Er mied Journalisten und mied öffentliche Auftritte. Infolgedessen wurde sein Erbe nicht vollständig gewürdigt.
Bis zu seinem Tod im Jahr 2001 hatte die Industrie, die McLean mit einem einzigen Schiff mit 58 Containern gegründet hatte, die Weltwirtschaft verändert. Die lokalen Industrien, die 1956 die Norm gewesen waren, waren lange vorbei; Tausende von Schiffen bewegten täglich Millionen von Containern um die Welt. Das entspricht fast 10 Millionen Containern in LKW-Größe, die 2016 in US-Häfen ankamen. Langjährige Hafenstädte wie New York und San Francisco waren nach Jahren des Kampfes wiedergeboren worden, um die Arbeitsplätze und Industrien zu ersetzen, die durch den Aufstieg der Containerschifffahrt verloren gingen. Die Verbraucher hatten eine beispiellose Auswahl unter einer nahezu endlosen Auswahl von Produkten aus allen Teilen der Welt, aber die Fertigungsarbeiter, die diese Waren herstellten, waren gezwungen, dem verschärften globalen Wettbewerb standzuhalten. McLeans Innovation, die nur dazu gedacht war, seine Spedition ein bisschen effizienter zu machen, veränderte letztendlich die Welt auf eine Art und Weise, die sich niemand vorgestellt hatte.
Marc Levinson, Historiker und Ökonom, ist Autor von The Box: Wie der Schiffscontainer die Welt kleiner und die Weltwirtschaft größer machte . Sein letztes Buch ist Eine außergewöhnliche Zeit: Das Ende des Nachkriegsbooms und die Rückkehr der normalen Wirtschaft .
