Künstlerische Konzeption einer zukünftigen Einschienenbahn für Los Angeles, Kalifornien 1954 (Quelle: Novak Archive)
„Wer braucht in LA ein Auto? Wir haben das beste öffentliche Verkehrssystem der Welt! “, Sagt Privatdetektiv Eddie Valiant im Film Who Framed Roger Rabbit von 1988 .
Eddie spielt im Jahr 1947 und ist ein autofreier Angeleno. Der Film erzählt die Geschichte eines bösen Unternehmens, das die Straßenbahnen der Stadt aufkauft, um die Menschen aus dem öffentlichen Verkehr und in private Autos zu zwingen. Die Linie von Eddie Valiant war 1988 ein Augenzwinkern für das Publikum, das genau wusste, dass der öffentliche Nahverkehr nur noch eine Pointe war.
Abgesehen von Detroit gibt es keine amerikanische Stadt, die sich mehr mit dem Automobil identifiziert als Los Angeles. Im 20. Jahrhundert wurde die Motor City zur Heimat der drei großen Autohersteller, aber die Stadt der Engel ist für ihre verwirrende Ansammlung von Autobahnen und Autos, die die Stadt durchziehen - oder vielleicht als Schriftstellerin Dorothy - bei Außenstehenden und Einheimischen gleichermaßen bekannt Parker drückte es aus und durchquerte die „72 Vororte auf der Suche nach einer Stadt“.
Los Angeles ist bekannt dafür, dass es Fußgängern feindlich gesinnt ist. Ich kenne viele Angelenos, die sich in ihren wildesten Träumen nicht vorstellen können, Amerikas zweitgrößte Stadt ohne Auto zu bereisen. Aber ich habe das letzte Jahr damit verbracht, genau das zu tun.
Vor ungefähr anderthalb Jahren ging ich in die Tiefgarage unter meinem Wohnhaus und stellte fest, dass mein Auto nicht ansprang. Als ich 2010 nach Los Angeles gezogen bin, habe ich gelernt, dass ein Apartment mit einem Schlafzimmer keinen Kühlschrank hat, aber einen Parkplatz. „Wir liefern nur das Nötigste“, erklärte mir der Gebäudemanager meiner Wohnung, als ich nach dieser regionalen Eigenart des Wohnungsmarktes fragte. Das Wesentliche in der Tat.
Mein Auto (ein silberner Honda Accord von 1998 mit winzigen Rostflecken aus den Jahren, in denen er die harten Winter in Minnesota überstanden hat) hatte wahrscheinlich nur ein Problem mit der Batterie, aber ich weiß es wirklich nicht. Eine seltsame Mischung aus Faulheit, Trägheit, Neugier und schwindendem Geld veranlasste mich, mich zu fragen, wie ich ohne Räder in der Stadt herumkommen könnte. Ein ähnliches nicht-ideologisches Abenteuer begann, als ich 18 Jahre alt war und dachte: „Ich frage mich, wie lange ich ohne Fleisch essen kann?“ (Die Antwort lautete anscheinend zwei Jahre.)
In LA ohne Auto zu leben, war ein interessantes Experiment. Eine, bei der ich mich nicht mehr um Schwankungen des Benzinpreises sorge, sondern mich manchmal vor sozialen Funktionen scheue, weil das Einsteigen in Bus oder Bahn mich an einem bestimmten Tag nicht anspricht. Es war ein Experiment, bei dem ich mich gefragt habe, wie ich am besten Vorräte für Erdbebenkatastrophen einkaufen kann (ich habe sie gerade online bestellt) und wie ich nach Pasadena komme, um Wissenschaftler bei JPL zu interviewen (ich habe gerade eine Panne und ein Auto für diesen Tag gemietet). Das Auto - mein Auto - steht seit über einem Jahr auf diesem Parkplatz, und größtenteils hat es ganz gut geklappt.
Aber wie ist Los Angeles so autozentrisch geworden? Wie hat sich die Angeleno-Kultur entwickelt (oder hat sie sich entwickelt?) Bis zu dem Punkt, an dem es als so seltsam angesehen wird, kein Auto zu haben?
Eines der ersten in Los Angeles gebauten Autos, das 1897 vom 17-jährigen Earle C. Anthony hergestellt wurde (Foto von Matt Novak im Petersen Automotive Museum in Los Angeles)
Los Angeles verdankt seine Existenz als moderne Metropole der Eisenbahn. Als Kalifornien 1850 ein Bundesstaat wurde, war Los Angeles nur eine kleine Grenzstadt mit etwa 4.000 Einwohnern, die von den viel größeren kalifornischen Städten San Francisco und Sacramento in den Schatten gestellt wurde. In einigen Berichten wurde behauptet, LA habe 1854 täglich einen Mord begangen. Diese winzige gewalttätige Stadt, die in den 1850er Jahren von einigen Leuten als Los Diablos (die Teufel) bezeichnet wurde, würde in den 1870er Jahren zu einer Boomtown werden, die für eine Wachstumsexplosion bereit ist .
Von der Ankunft der transkontinentalen Eisenbahn im Jahr 1876 bis Ende der 1920er Jahre verzeichnete die Stadt der Engel ein unglaublich schnelles Bevölkerungswachstum. Und dieses Wachstum war kein Zufall. Die Handelskammer von LA und die Eisenbahnunternehmen vermarkteten die Stadt aggressiv als Paradies - ein Ort, an dem all Ihre Hoffnungen und Träume wahr werden konnten. Im späten 19. Jahrhundert galt Los Angeles als das Land des „zugänglichen Traums“, wie Tom Zimmerman in seinem Buch Paradise Promoted erklärt .
Los Angeles wurde als die luxuriöse Stadt der Zukunft beworben; ein Land mit schneebedeckten Bergen und wunderschönen Orangenhainen - wo die Luft sauber war, das Essen reichlich war und der Lebensstil zivilisiert war. In den 1880er Jahren waren aufwendige und farbenfrohe Werbekampagnen der Eisenbahnen nötig, um neue Menschen für die Stadt zu gewinnen. Und die Leute kamen in Zügen an, die voll waren.
Mit der Einführung des Automobils in den späten 1890er Jahren begann die Stadt der Engel, mit der Maschine zu experimentieren, die die Landschaft der Stadt dramatisch beeinflussen würde. Die ersten praktischen elektrischen Straßenbahnen wurden Ende der 1880er Jahre in Betrieb genommen und ersetzten die eher primitiven Pferdebahnen der 1870er Jahre. Das Nahverkehrssystem wurde von Immobilienentwicklern getragen, die Leitungen bauten, um nicht nur einen langfristigen Zugang zu ihrem Land zu ermöglichen, sondern auch im unmittelbaren Sinne, um dieses Land an potenzielle Käufer zu verkaufen.
In den 1910er Jahren gab es noch zwei große Transitunternehmen: die Straßenbahngesellschaft Los Angeles Streetway (LARY und oft als Yellow Cars bekannt) und die Pacific Electric Railway (PE und oft einfach als Red Cars bekannt).
Niemand würde sich irren Wer hat Roger Rabbit gerahmt? für einen Dokumentarfilm, aber der Film hat viel getan, um ein bestimmtes Stück LA-Mythologie in die populäre Vorstellungskraft zu zementieren. Das heißt, dass es die großen Autohersteller waren, die die Unternehmen des öffentlichen Nahverkehrs direkt aus dem Geschäft drängten, als sie sie in den 1940er Jahren „kauften“ und sie stilllegten. In Wirklichkeit würde der Tod von LAs privatem Nahverkehr in den 1910er Jahren vorausgesagt und bis Ende der 1920er Jahre so gut wie sicher sein.
Bereits in den 1910er Jahren litten die Straßenbahnen unter einer weit verbreiteten Unzufriedenheit in der Öffentlichkeit. Die Linien galten als zunehmend unzuverlässig und die Fahrer beklagten sich über überfüllte Züge. Einige Probleme der Straßenbahn waren darauf zurückzuführen, dass das Auto sie in den 1910er Jahren überfüllte, die Straßen verstopfte und häufig Unfälle verursachte, die den Betrieb unzuverlässig machten. Die Trennung des Autoverkehrs von Fußgängern und Straßenbahnen galt als Priorität, die erst im späten 20. Jahrhundert verwirklicht werden sollte. Wie Scott L. Bottles in seinem Buch Los Angeles and the Automobile feststellt, "forderte er bereits 1915 Pläne, diese Züge vom regulären Straßenverkehr mit Hoch- oder U-Bahnlinien zu trennen."
Das von der Rezession geplagte Jahr 1914 brachte den explosionsartigen Aufstieg des „Jitney“ mit sich, eines nicht lizenzierten Taxis, das Passagiere nur für einen Cent kostete. Die privaten Straßenbahnunternehmen weigerten sich, ihren Service in einer Zeit der Rezession zu verbessern, und trieben daher immer mehr Menschen dazu, Alternativen wie den Jitney zu nutzen und ein eigenes Fahrzeug zu kaufen.
Das Bundesstraßengesetz von 1916 würde die Finanzierung des Straßenbaus und der Instandhaltung durch die Nation beschleunigen und den Staaten entsprechende Mittel zur Verfügung stellen. Aber es waren die wilden Zwanziger, die Los Angeles als vom Automobil dominierte Stadt auf einen irreversiblen Weg brachten. Die rund 600.000 Einwohner von LA haben sich Anfang der 1920er-Jahre im Laufe des Jahrzehnts mehr als verdoppelt. Die Zahl der Autos in der Stadt würde sogar noch weiter steigen, von 161.846 in LA County im Jahr 1920 auf 806.264 im Jahr 1930. 1920 gab es in Los Angeles etwa 170 Tankstellen. 1930 waren es über 1.500.
Diese frühe und rasche Einführung des Automobils in der Region ist der Grund, warum LA ein solcher Pionier auf dem Gebiet des automobilzentrierten Einzelhandels war. Das Auto der 1920er Jahre veränderte die Art und Weise, wie die Menschen mit der Stadt umgingen und Waren kauften, zum Guten und zum Schlechten. Wie Richard Longstreth in seinem Buch The Drive-In, The Supermarket und The Transformation of Commercials Space aus dem Jahr 2000 in Los Angeles feststellt, war Südkalifornien der „primäre Nährboden für die Superservicestation, den Drive-In-Markt“. und der Supermarkt “war kein Zufall. In Fortsetzung des Trends der vergangenen Jahrzehnte wuchs die Bevölkerung von Los Angeles in den 1910er und 20er Jahren enorm an, und Tausende kamen an.
"Diese aufstrebende Mittelschicht führte zu einem der höchsten Fälle von Autobesitz in der Nation, und sowohl die diffuse Natur der Siedlung als auch das milde Klima während des ganzen Jahres führten zu einer ebenso hohen Autonutzungsrate", erklärt Longstreth. Die Stadt, die nicht durch die geografischen Beschränkungen von Orten wie San Francisco und Manhattan belastet war, wuchs schnell nach außen und nicht nach oben. Mit dem Auto und buchstäblich mit den vielen Ölfeldern im Hinterhof der Stadt. Gleich über den Hügeln, die ich von meinem Wohnhaus aus sehen kann, liegen Ölbohrtürme. Seltsame Metallroboter in der Mitte von LA tummeln sich in der Landschaft und suchen nach dem schwarzen Gold, nach dem wir so süchtig geworden sind.
Ölquellen am Venice Beach am 26. Januar 1931 (Quelle: Paradise Promoted by Tom Zimmerman)
Los Angeles würde in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts viele Vorschläge für eine Ausweitung des öffentlichen Nahverkehrs sehen und ablehnen. Im Jahr 1926 baute die Pacific Electric in der Stadt eine U-Bahn, die nur wenig zur Behebung der überirdischen Überlastungsprobleme beitrug.
Im Jahr 1926 gab es einen großen Schub, um über 50 Meilen Hochbahn in Los Angeles zu bauen. Die geringe Dichte der Stadt machte viele skeptisch, dass Los Angeles im 20. Jahrhundert jemals Lösungen für den öffentlichen Nahverkehr unterstützen könnte. Die lokalen Zeitungen kämpften heftig gegen die Hochbahn in der Innenstadt und schickten sogar Reporter nach Chicago und Boston, um kritische Stimmen für die Hochbahn dieser Städte zu erhalten. Die geringe Dichte von LA war eine direkte Folge des drastischsten Wachstums der Stadt in den 1910er und 20er Jahren, als Autos es den Menschen ermöglichten, sich in weit entfernten Vororten auszubreiten und Häuser zu bauen, und nicht an öffentliche Verkehrsmittel gebunden waren, um das Handels- und Einzelhandelszentrum von Los Angeles zu erreichen Innenstadt.
So seltsam es auch heute erscheinen mag, das Automobil wurde von vielen als fortschrittliche Lösung für die Verkehrsprobleme in Los Angeles in den 1920er Jahren angesehen. Die in Privatbesitz befindlichen Eisenbahnunternehmen erhöhten ihre Kosten und machten es der Stadt unmöglich, sie aufzukaufen. Angelenos zögerte, die Privatbahn zu subventionieren, obwohl sie mit dem Service zu kämpfen hatte. Unterdessen investierten sowohl die Stadt als auch der Staat weiterhin stark in Autobahnen. 1936 berichtete die Zeitschrift Fortune über die Veralterung der Eisenbahn.
Obwohl das Wachstum der Stadt während der Weltwirtschaftskrise etwas ins Stocken geriet, erholte es sich im Zweiten Weltkrieg wieder. Die Menschen zogen wieder in Scharen in die Stadt, um Arbeit in dieser künstlichen Hafenstadt zu suchen, die die Kriegsanstrengungen an der Westküste befeuerte. Aber am Ende des Krieges waren die Aussichten für den Nahverkehr in LA so düster wie nie zuvor.
1951 verabschiedete die kalifornische Versammlung ein Gesetz, mit dem die Los Angeles Metropolitan Transit Authority gegründet wurde. Die Metro Transit Authority schlug eine Einschienenbahn zwischen dem San Fernando Valley und der Innenstadt von Los Angeles vor. In einem der Verkehrsbehörde vorgelegten Bericht aus dem Jahr 1954 wurden die besonderen Herausforderungen der Region unter Berufung auf die geringe Dichte, den hohen Anteil an Pkw-Besitz und das derzeitige Fehlen jeglicher in der Region verkehrender Massenschnellverkehrsmittel ohne Bus als Haupthindernisse eingestuft.
In der Juli-Ausgabe des Fortune- Magazins von 1954 wurde die vom Auto ausgehende Nachkriegserweiterung als eine fast unüberwindliche Herausforderung für den Stadtplaner der Zukunft angesehen:
Wie eine Generation von Stadt- und Regionalplanern bezeugen kann, ist es nicht einfach, ein Verkehrssystem zu entwickeln, das den modernen Bedürfnissen gerecht wird. Tatsächlich sind einige Verkehrsexperten fast bereit zuzugeben, dass die Dezentralisierung des städtischen Lebens, die durch das Automobil verursacht wurde, so weit fortgeschritten ist, dass es für eine US-Stadt unmöglich sein kann, ein selbsttragendes Schnellverkehrssystem aufzubauen. Gleichzeitig ist es leicht zu zeigen, dass Autobahnen für die Verlagerung von Menschenmassen in bestehende Geschäfts- und Industriezentren und aus diesen heraus äußerst ineffizient sind.
Etwas interessanterweise bezeichnete der Vorschlag von 1954 an die LA Metro Transit Authority die Verschreibung der Einschienenbahn als "einen richtigen Beginn des Massenschnellverkehrs in Los Angeles County". Es war, als wären die letzten fünf Jahrzehnte vergessen worden.
Der langjährige Ray Bradbury aus Los Angeles ist nie ein Auto gefahren. Nicht ein einziges Mal. Als ich ihn nach dem Grund fragte, sagte er, dass er dachte, er sei ein Wahnsinniger hinter dem Lenkrad. Vor einem Jahr in diesem Monat ging ich zu seinem Haus, das ungefähr eine Meile nördlich von meiner Wohnung (bergauf) war, und kam schweißgebadet an. Bradbury war ein großer Befürworter des Aufbaus von Monorail-Linien in Los Angeles. Aber wie Bradbury in einer Stellungnahme der Los Angeles Times aus dem Jahr 2006 schrieb, hielt er die U-Bahn-Linie von Downtown nach Santa Monica (die sich jetzt bis Culver City erstreckt und derzeit gebaut wird, um Santa Monica zu erreichen) für eine schlechte Idee. Er glaubte, dass seine Bemühungen der 1960er Jahre, in Los Angeles für Monorails zu werben, finanziell viel sinnvoller waren.
Zu seiner Kampagne von 1963 sagte Bradbury: „In den folgenden zwölf Monaten hielt ich in fast allen wichtigen Gebieten von LA Vorträge in offenen Foren und Bibliotheken, um den Leuten von den Versprechen der Einschienenbahn zu erzählen. Aber Ende des Jahres wurde nichts unternommen. “Bradburys Argument war, dass die Steuerzahler die Rechnung für den Transport in ihrer Stadt nicht bezahlen müssen sollten.
Angesichts der anhaltenden Investitionen in Autobahnen und die öffentliche Abstimmung über die Finanzierung von U-Bahnen und Hochbahnen in fast jeder Runde (einschließlich unseres jüngsten Wahlergebnisses Measure J, das eine Mehrwertsteuererhöhung in Los Angeles County verlängert hätte, die für den Bau öffentlicher Verkehrsmittel vorgesehen wäre) Es ist schwer zu argumentieren, dass außer dem Bundesstaat Kalifornien, der Stadt Los Angeles und der stimmberechtigten Öffentlichkeit niemand für den autozentrierten Bundesstaat der Stadt verantwortlich ist.
Zugegeben, die neue U-Bahn-Station in Culver City hat mein Leben verändert. Es wurde im Juni letzten Jahres eröffnet und hat die Art und Weise, wie ich mit meiner Umgebung umgehe, grundlegend verändert. Obwohl ich gelegentlich immer noch bis nach Hollywood laufen kann (ca. 13 km), bin ich in der Lage, in ca. 25 Minuten in die Innenstadt zu gelangen. Und von Downtown nach Hollywood in ungefähr der gleichen Zeit.
Heute kehren die Straßenbahnen möglicherweise in die Innenstadt von LA zurück, und der Bau beginnt bereits 2014, bis noch einige weitere Hürden bestehen. Die Finanzierung für das Projekt, mit dem die Straßenbahn bis 2016 wieder in die Innenstadt fahren soll, ist nahezu gesichert.
Aber auch mit all den Fortschritten von LA im Nahverkehr wird mein autofreies Experiment wahrscheinlich in diesem Jahr zu Ende gehen. Mit einem Auto in einer Stadt, die noch einen langen Weg vor sich hat, ist das Leben einfacher, um Orte wie Santa Monica, Venedig, das Tal und (vielleicht am wichtigsten für Großstädte, die versuchen, Unternehmen anzuziehen und den Tourismus zu fördern) den Flughafen zu erschließen mit dem Zug.
Aber bis dahin bleibt mein Auto unten geparkt. Ich werde fast überall weitergehen, und Sie können sicher sein, dass ich von den LA-Einschienenbahnen träumen werde, die es nie gab.
