An einem frühen Abend Ende 1938 verließ eine glänzende American Airlines DC-3 den Flughafen Newark in Richtung Glendale, Kalifornien. Der Start, schrieb ein Fortune- Magazin-Reporter an Bord, um die noch unerreichte Erfahrung des grenzüberschreitenden Flugverkehrs aufzuzeichnen, verlief mühelos.  »Auf halber Strecke der Landebahn«, erzählte er,  »hat sie den Boden so glatt verlassen, dass keiner der ersten Flieger in der Kabine begriff, was passiert war, bis sie das ganze Feld hinter sich herrauschten und die Fabriklichter durch die Trikot-Dunkelheit blinkten . "
Als der Flug Virginia überquerte, hatten die Passagiere bereits ein Abendessen mit Suppe, Lammkoteletts, Gemüse, Salat, Eis und Kaffee abgerieben. Nach einem Tankstopp in Nashville fuhr die DC-3 weiter nach Westen. Jenseits von Dallas fügte der Journalist hinzu: „Die Sicht war nur durch die weiten Horizonte der geschwungenen Erde eingeschränkt.“ Trotz Gegenwind traf das Flugzeug pünktlich um 8:50 Uhr ein. Die Gesamtzeit betrug 18 Stunden 40 Minuten, einschließlich mehrerer Bodenstopps.
1934, ein Jahr vor der Einführung der DC-3, war ein Flug von New York nach Los Angeles eine anstrengende Tortur, die in der Regel 25 Stunden, mehr als eine Fluggesellschaft, mindestens zwei Flugzeugwechsel und bis zu 15 Zwischenlandungen oder mehr benötigte so. Jetzt könnte ein einzelnes Flugzeug das Land durchqueren und normalerweise nur dreimal anhalten, um zu tanken.
Heute hängt eine legendäre DC-3 im Smithsonian National Air and Space Museum. Das Flugzeug, sagt F. Robert van der Linden, der Kurator des Museums für Luftfahrt, "wird allgemein als das erste Verkehrsflugzeug angesehen, das allein durch die Beförderung von Passagieren Geld verdienen kann."
Der von Douglas Aircraft, gegründet 1921, gebaute DC-3 enthielt die bei Douglas und Boeing entwickelten Durchbrüche - aufgeladene Zwillingsmotoren mit 1.200 PS, freitragende Metallflügel und einziehbares Fahrwerk.
Henry M. Holden, Autor von The Legacy of the DC-3, sagt, dass das Flugzeug in erster Linie die amerikanische Vorstellungskraft erweckt habe. Die Reise wurde zum Ziel. Und das aus gutem Grund: Die Passagiere an Bord des Flugzeugs betraten eine Welt, die für den heute in Bedrängnis geratenen Flugreisenden unvorstellbar ist. "Einmal in der Luft", sagt Holden, "wurden den Passagieren Cocktails angeboten, gefolgt von Vorspeisen wie Lendensteak oder Long Island Duckling, die auf Syracuse China mit Reed & Barton-Besteck serviert wurden." In Reiseflughöhe wäre der Kapitän gelegentlich durch den Gang gegangen und hätte sich mit Passagieren unterhalten, die als "Besucher" oder "Gäste" bezeichnet wurden. Holden fügt hinzu, dass "transkontinentale Schlafwagenflüge mit vorgehängten Liegeplätzen mit Daunendecken ausgestattet waren und Federmatratzen. Zum Frühstück gab es möglicherweise Pfannkuchen mit Blaubeersirup und Schinken-Julienne-Omeletts. “
In dieser berauschenden Zeit vor dem Zweiten Weltkrieg, in der die Nation von Flugreisen zu träumen begann, überzeugte die außer Kontrolle geratene Anziehungskraft der DC-3, ob sie nun mit Liegeplätzen oder nur mit Sitzen (wie dem Flugzeug des Museums) ausgestattet war, die Amerikaner, in den Himmel zu fliegen in Rekordzahlen. 1940 unternahmen mehr als zwei Millionen Amerikaner Flugreisen. Die Kosten pro Meile für den Verbraucher gingen von 5, 7 Cent im Jahr 1935 auf 0, 05 Cent zurück. (Die Hin- und Rückflüge von Küste zu Küste kosteten 300 US-Dollar, das entspricht 4.918 US-Dollar, aber vor allem Geschäftskunden kamen, um die Zeitersparnis zu nutzen.)
Eine ebenso ikonische Figur wie Orville Wright wurde zum Booster. In den späten 1930er Jahren, als TWA eine Route nach Dayton, Ohio, eröffnete, war der 65-jährige Wright anwesend, um die Ankunft der DC-3 an seinem Heimatflughafen mitzuerleben. "Sie sagen mir, dass [das Flugzeug] so schalldicht ist, dass die Passagiere miteinander sprechen können, ohne zu schreien", sagte Wright an diesem Tag dem Reporter Douglas Ingells. „Das ist eine wundervolle Verbesserung. Lärm ist etwas, von dem wir immer gewusst haben, dass er beseitigt werden muss, um die Leute zum Fliegen zu bringen. Irgendwie ist das mit Angst verbunden. «Wright lobte nur das Flugzeug, das den Massen die Flucht brachte. "Sie haben alles Mögliche in diese Maschine eingebaut", sagte er, "um sie zu einem sicheren und stabilen Luftfahrzeug zu machen."
Wright lehnte jedoch ein Angebot ab, das an diesem Tag für eine Spritztour in der DC-3 angenommen werden sollte. Er gab keinen Grund an. Vielleicht dachte er einfach, dass das Flugzeug der nächsten Generation von Piloten gehört. Diese Flieger würden natürlich bald die DC-3 als C-47 in den Krieg ziehen, die für den Fracht- und Truppentransport umgebaut wurde. Am D-Day wurden Fallschirmjäger, die sich hinter den feindlichen Linien befanden, an Bord der C-47 nach Frankreich gebracht.
Jeder, der mit der DC-3 flog - die die Produktion im Jahr 1945 einstellen sollte, als die nächste Generation von Passagierflugzeugen ans Netz ging - widmete sich dem Flugzeug wegen seiner Zuverlässigkeit, selbst bei Vereisungsbedingungen oder Turbulenzen. (Heute fliegen immer noch mindestens 400 DC-3, hauptsächlich auf Frachtflügen, auf der ganzen Welt.) „Die Stärke der DC-3 ist das, was sie auszeichnet“, sagt Holden. „Und es ist ein verzeihendes Flugzeug, das Pilotenfehler unglaublich verzeiht. Manchmal könnte man fast sagen, sie ist selbst geflogen. “
