Ein Jahrhundert der Flucht - unter Flügeln

Als Luftwaffentestpilot hat Oberstleutnant Dawn Dunlop Dutzende verschiedener Flugzeuge geflogen, vom flinken F-15E Strike Eagle bis zum massiven C-17-Transportjet zur russischen MIG-21. Sie ist auf der Edwards Air Force Base stationiert und gehört zum Elite-Geschwader, das den hochmodernen F / A-22 Raptor, einen Düsenjäger, auf Herz und Nieren prüft. Aber das Flugzeug, das Dunlop am härtesten kontrollierte, war eine Nachbildung des Segelflugzeugs der Gebrüder Wright aus dem Jahr 1902. Mehr als einmal landete sie das Musselin-Boot auf dem windgepeitschten Sand von Kitty Hawk in North Carolina. "Es war ein echter Augenöffner", erinnert sich Dunlop an das (Bluterguss-) Erlebnis im letzten Jahr, das Teil eines Luftwaffen-Gedenkprogramms war. "Sie haben das Fliegen heute so einfach gemacht, dass wir vergessen haben, wie schwierig es damals war."

In diesem Monat wird ein Großteil der Welt "damals" wieder zurückkehren, da zahlreiche Zeremonien, Bücher und Nachstellungen die Erfindung des Motorfluges markieren. Es war kurz nach 10:30 Uhr morgens am 17. Dezember 1903, als Orville Wright, ein Erfinder und Fahrradhändler aus Ohio, für eine 12-Sekunden-Fahrt mit Propeller - eine 120-Sekunden-Fahrt - in den fast eiskalten Gegenwind aufbrach. eine Fußreise, die möglicherweise die Moderne in Gang gesetzt hat. „Die Luftfahrt ist die endgültige Technologie des 20. Jahrhunderts“, sagt Tom Crouch, leitender Kurator für Luftfahrt am Smithsonian National Air and Space Museum (NASM) und Autor von Wings: AHistory of Aviation, von Drachen bis zum Weltraumzeitalter . "Der Flug symbolisierte unsere tiefsten Bestrebungen, wie Freiheit und Kontrolle über unser Schicksal."

Bei all den Feierlichkeiten zum lang erwarteten hundertjährigen Bestehen könnte es leicht sein, die erstaunlichen frühen Flüge aus den Augen zu verlieren. Wie Dunlop feststellte, waren Wright-Flugzeuge gefährlich. Gebrechliche Baugruppen aus Draht, Holz und Stoff, angetrieben von selbst gebauten Motoren, waren widerstrebende Vögel, schwer zu steuern und leicht zu zerschlagen. Tatsächlich würden Flugzeuge, die auf dem Flyer basieren, den Orville Wright vom Boden lockte, in den kommenden Jahren Dutzende von Piloten töten. Trotzdem verkörperte das Fahrzeug das, was wir heute als die Grundlagen des Fluges erkennen, und obwohl die Luftfahrt weit über alles hinausgegangen ist, was die Brüder sich zuerst vorgestellt hatten - im Jahr 2000 beförderten Flugzeuge mehr als drei Milliarden Passagiere -, erwarteten die Wrights eine überraschende Reihe entscheidender Entwicklungen . "Das Fliegen dieses Segelflugzeugs war eine echte Herausforderung", sagt Dunlop. "Aber wenn Sie sich zurücknehmen, erkennen Sie, was für ein brillantes Design es wirklich war."

Von den alten Griechen, deren mythologische Geschichte von Ikarus 'Wachsflügeln schmilzt, wenn er zu nah an der Sonne aufsteigt, bis zu Schnitzereien, die die südamerikanische Inka-Zivilisation an den Wänden der heiligen Anden-Zitadelle von Machu Picchu hinterlassen hat, war die Menschheit schon lange fasziniert die idee des fliegens. Renaissance-Gemälde und Fresken von Christi Himmelfahrt "hatten ein Konzept von Luft als zu bearbeitende Sache", sagt Richard Hallion, ehemaliger NASM-Kurator und Luftwaffenhistoriker und Autor von " Taking Flight: Die Erfindung des Luftzeitalters von der Antike bis zur Antike" Erster Weltkrieg . „Christus hebt ab wie eine Rakete, und die Apostel haben alle windgeblasene Gewänder. Engel haben im Verhältnis zu ihrer Größe muskulöse Flügel. “Zu den verblüffendsten frühen Visionen des motorisierten menschlichen Fliegens zählen Leonardo da Vincis Skizzen von mechanischen Schlagflügeln und groben Hubschraubern aus dem 15. Jahrhundert. Doch Leonardos Ideen kamen nie von der Seite.

Die erste Person, die wissenschaftliche Prinzipien auf die Probleme des Fliegens anwendete, war George Cayley, ein englischer Baronett, der heute als Vater der Luftnavigation bekannt ist. Geboren im Jahr 1773, baute er das erste Segelflugzeug, das mit einer Person an Bord - seinem Kutscher im Jahr 1853 - in die Luft ging, und identifizierte das Heben, Ziehen und Schieben korrekt als die Hauptkräfte, die für den Motorflug beherrscht werden mussten. Cayley, der seine Forschungsergebnisse unter anderem im Nicholsons Journal of Natural Philosophy, Chemistry and the Arts veröffentlichte, war der erste Luftfahrtversucher, der Forschungsmethoden verwendete, die den heutigen Wissenschaftlern und Ingenieuren vertraut waren. Peter Jakab, Vorsitzender der NASM-Luftfahrtabteilung, schreibt in seinem Buch Visions of a Flying Machine .

Der erste Heißluftballon mit Passagieren flog 1783 in die Luft, als seine Erfinder, die Brüder Montgolfier, acht Minuten lang ein Schaf, einen Hahn und eine Ente über Versailles in den Himmel schickten. Für das nächste Jahrhundert galten Luftballons und Luftschiffe, die schwerfällig oder unkontrollierbar waren, als die einzig realistische Möglichkeit, in die Höhe zu gelangen. In der Zwischenzeit hatten die Erfinder immer wieder mit der Herausforderung zu kämpfen, dass der Motor schwerer als Luft ist. Einige bauten Segelflugzeuge in der Form von Motten oder Fledermäusen. andere bauten massive, dampfgetriebene Flugzeuge, die nicht fliegen konnten; Ein solches Gerät brach unter seinem eigenen Gewicht zusammen. Keiner "hatte den geringsten Einfluss auf die Erfindung des Flugzeugs", schreibt Crouch.

Einige Pioniere waren auf dem richtigen Weg. Der Deutsche Otto Lilienthal baute zwischen 1891 und 1896 16 verschiedene Segelflugzeuge und absolvierte fast 2.000 Flüge in den niedrigen Hügeln außerhalb Berlins. In seinen Experimenten sammelte er Daten über den Auftrieb und inspirierte die Gebrüder Wright, aber sein Tod 1896 in einem seiner eigenen Segelflugzeuge wirkte sich dämpfend auf die Luftfahrt aus. Da viele Europäer davon überzeugt waren, dass Motorflug eine gefährliche Torheit ist, brachen sie ihre Bemühungen ab.

Im Gegensatz zu ihren Vorgängern erkannten die Wrights, dass die Steuerung eines Flugzeugs mindestens so wichtig war wie Auftrieb und Schub. Ihre entscheidende Inspiration war das Verständnis, dass Flugzeuge in drei Dimensionen fliegen würden: Steigen und Sinken (Nickwinkel), Links und Rechts (Gieren) und Rollen (Schräglage, Kippbewegung, die in Verbindung mit dem Ruder ein Flugzeug in dramatische, geschwungene Kurven versetzt). . Vor allem Roll wurde von ihren Vorgängern weitgehend ignoriert oder gar nicht in Betracht gezogen. Hallion schreibt, dass die Wrights als Radfahrer sich ein Flugzeug vorstellten, das sich genau so dreht, wie es ein Radfahrer schwer macht - indem er sich hineinlehnt. John Anderson, Kurator für Aerodynamik am National Air and Space Museum und Autor von The Airplane - A History of Its Technology, sagt, der am längsten anhaltende technologische Beitrag der Wrights bestehe in der reinen Flugsteuerung. Wilbur Wright war der erste, der verstand, wie sich ein Flugzeug drehte. “

Einfache Ruder, wie sie zum Steuern von Booten durch Wasser verwendet wurden, und Aufzüge (wie Ruder, außer horizontal) reichten aus, um ein Flugzeug nach oben und unten oder nach links und rechts zu bewegen. Aber die dritte Dimension, eine ebene Bank und eine Kurve zu machen, erforderte einen völlig neuen Ansatz. Der erste Durchbruch der Wrights war die Erkenntnis, dass Luft, die über die Flügel strömt, verwendet werden kann, um einen Flügel nach unten zu drücken, während der andere angehoben wird. Der nächste bestand darin, herauszufinden, wie beide Flügel zur richtigen Zeit in die richtige Richtung bewegt werden können - ein wunderschön einfaches Konzept, das als Wing Warping bezeichnet wird und das Drehen des gesamten Flügels zum Erleichtern des Drehens beinhaltete.

Die Kombination aus Kreativität und Ingenieurskunst von Wrights begeistert die Wissenschaftler auch heute noch. "Sie hatten die Möglichkeit, Maschinen zu visualisieren, die noch nicht gebaut wurden", sagt Crouch. Von dem Moment an, als sie im Frühjahr 1899 auf Wing-Warping als Lösung für die Bewegung eines Flugzeugs in drei Dimensionen stießen, waren es nur viereinhalb Jahre, bis ihr epischer, wenn auch kurzer, Motorflug bei Kitty Hawk begann. Wie Hallion es ausdrückt, "bewegten sich die Wrights mit unglaublicher Geschwindigkeit, als sie sich versammelten."

Das Potenzial des Flugzeugs entfachte zunächst die Vorstellungskraft der fortschrittlichsten Wissenschaftler. Die Maschine der Wrights war zu teuer für jedermann, aber für reiche Draufgänger und zu gefährlich für den regulären kommerziellen Gebrauch. Sie wurde als leichtsinnig ausgelacht. Sogar die Brüder dachten, dass nur die nationalen Regierungen die Ressourcen hätten, Flugzeuge zu bauen und zu fliegen. "Es ist zweifelhaft, ob Flugzeuge jemals den Ozean überqueren werden", spottete der bekannte Harvard-Astronom William Pickering 1908 laut Hallions Geschichte. „Die Öffentlichkeit hat die Möglichkeiten des Flugzeugs stark überschätzt und sich vorgestellt, dass sie in einer anderen Generation in der Lage sein werden, an einem Tag nach London zu fliegen. Das ist offensichtlich unmöglich. “

Diese Verachtung hat die US-Investitionen in die Luftfahrt erschüttert. Zwischen 1908 und 1913 gab die US-Regierung nur 435.000 US-Dollar für die Luftfahrt aus - weniger als Deutschland, Frankreich, Chile und sogar Bulgarien. Europäische Erfinder und Unternehmer bauten bald bessere, schnellere und stabilere Flugzeuge als die Wrights. „Das Wright-Flugzeug wurde bereits 1910 von europäischen Konstruktionen abgelöst“, sagt Jakab. Deutsche, russische und vor allem französische Piloten und Erfinder beherrschten bald den Himmel, wie unser Wortschatz belegt; "Luftfahrt", "Querruder", "Rumpf" und "Hubschrauber" haben alle französischen Ursprung.

Trotz aller Erfolge der Wrights waren ihre Flugzeuge noch fragwürdig. Ein halbes Dutzend Piloten wurden in einem Zeitraum von einem Jahr ab 1909 mit Wright-Flyern getötet. andere frühe Flugzeuge waren ebenfalls gefährlich. "Die Europäer lernten nicht aus der Erfahrung von Wright, wie man fliegt, sondern wie man besser fliegt", schreibt Hallion. Designer wie Louis Blériot haben die "Drücker" -Propeller der Wrights in den vorderen Bereich des Flugzeugs gebracht, was das Design vereinfacht hat (ein am Heck montierter Propeller erfordert aufwändigere Strukturen für die Ruder und Aufzüge). Die ursprüngliche Doppeldeckerkonfiguration, die stark und leicht war und viel Auftrieb erzeugte, dominierte das Flugzeugdesign bis in die frühen 1930er Jahre, als die schnelleren Eindecker die Kontrolle übernahmen.

Zu Beginn des Ersten Weltkriegs hatte sich das Flugzeug als militärische und kommerzielle Technologie bewährt. Das offene Cockpit, größtenteils Flugzeuge aus Holz und Stoff, die in Europa am Himmel rauften - Flugzeuge wie der britische Sopwith Camel und der deutsche Albatros -, waren schneller und weitaus flinker als der Wright Flyer, aber immer noch gefährlich. Helden wie Manfred von Richthofen (der „Rote Baron“) und der Amerikaner Eddie Rickenbacker erschufen das Mysterium des Jagdballs, aber Tausende andere kamen in der Luft um. Hallion schreibt, dass die Lebenserwartung eines britischen Kampfpiloten in einer Kampfzone 1917 drei Wochen betrug.

Aber der Krieg beschleunigte die Entwicklung der jungen Luftfahrtindustrie. Der erste Passagierflug war im Jahr 1908 gewesen, als Wilbur Wright einen Charles Furnas bei Tests des Wright Flyer mitführte. Die planmäßigen Passagierflüge begannen erst am 1. Januar 1914, als Tony Jannus, ein unternehmerischer Pilot aus Florida, begann, 5-Dollar-Hopfen über TampaBay zu fliegen. Flugzeuge, die mit niedriger Geschwindigkeit und geringer Höhe fliegen, wurden von Wind geschlagen, was zu einer holprigen - und oft widerlichen - Fahrt führte. Schlecht belüftete Kabinen mit Motorabgasen und Gasdämpfen. Und schlechtes Wetter hielt Flugzeuge am Boden, was den Flugverkehr unzuverlässig machte. Dennoch beschleunigte sich die öffentliche Nachfrage.

In den 1920er und 1930er Jahren trieben Investitionen der Industrie und der Regierung Innovationen voran. Holzrahmen und Stoffhäute machten Allmetallkonstruktionen Platz, die wiederum größere, stärkere Fahrzeuge, Rationalisierungen, versiegelte Kabinen und Höhenflüge ermöglichten. Wichtig waren auch zuverlässige Fluginstrumente wie künstlicher Horizont, Höhenmesser und Richtungsgyroskop, die für das Fliegen bei schlechtem Wetter von entscheidender Bedeutung sind (und die Einhaltung des Flugplans bei Fluggesellschaften gewährleisten). Bis 1932 flogen US-amerikanische Fluggesellschaften mehr als 475.000 Passagiere pro Jahr.

Im Jahr 1935 erreichte die Luftfahrt mit der Entwicklung der DC-3 der Douglas Aircraft Company einen neuen Höhepunkt - und seltsamerweise auch ein gewisses Plateau. Mit 21 Sitzen, Ganzmetallkonstruktion, stromlinienförmigem Design, einziehbarem Fahrwerk, automatischem Piloten und einer Reisegeschwindigkeit von fast 200 Meilen pro Stunde gilt die DC-3 nach Meinung vieler Experten als der Inbegriff des Propellerflugzeugs das Muster für Flugzeuge, das wir heute kennen.

Als neue Motorkonstruktionen die Propeller immer schneller trieben - an ihren Spitzen durchbrachen sie die Schallmauer - stießen die Ingenieure auf verwirrende aerodynamische Eigenschaften. Stoßwellen und unvorhergesehene Turbulenzen beeinträchtigten die Leistung. Propeller verloren an Effizienz und Schub, als sie sich der Überschallgeschwindigkeit näherten.

Der Mann, der diese Grenze überwunden hat, war kein professioneller Ingenieur. Frank Whittle, Sohn eines Maschinisten und Pilot der Royal Air Force, hatte in den frühen 1930er Jahren als Fluglehrer die Idee für ein Düsentriebwerk. "Whittle war eine seltsame Ente, die eine Idee vertrat, die alle für verrückt hielten", sagt der Historiker Roger Bilstein, Autor von Flight in America: From the Wrights to the Astronauts . "Niemand hätte gedacht, dass es funktionieren würde."

Whittle beharrte auf seinem Plan und kratzte schließlich an den Ressourcen, um selbst ein funktionsfähiges Düsentriebwerk zu entwickeln. Das Konzept ist jedenfalls einfach: Luft, die an der Vorderseite des Motors einströmt, wird komprimiert und mit Kraftstoff kombiniert und dann gezündet. Das brennende Gemisch dröhnt aus dem hinteren Teil des Strahls und erzeugt einen enormen Schub, während es durch Turbinen läuft, die die Kompressoren im vorderen Teil des Motors antreiben.

Das Jet-Triebwerk von Whittle wurde erstmals 1937 im Labor getestet und trieb vier Jahre später ein speziell entwickeltes Jagdflugzeug auf einem Luftwaffenstützpunkt in der Nähe von Gloucester in England an. Piloten, die den streng geheimen Testflug von der Seite des feuchten Flugplatzes aus beobachteten, waren verblüfft. "Mein Gott, Jungs, ich muss um die Kurve gehen", sagte ein Beamter später. "Es hatte keinen Propeller!"

Inzwischen hatte ein deutscher Ingenieur namens Hans von Ohain sein eigenes Triebwerk entwickelt. Eine Handvoll Düsenjäger und Bomber, darunter die Messerschmitt Me 262, der weltweit erste einsatzbereite Düsenjäger, war 1944 in der Luftwaffe im Einsatz . In Amerika hat Militärmessing Jets in den Hintergrund gedrängt, davon überzeugt, dass der Krieg mit konventionellen Flugzeugen und vielen von ihnen gewonnen werden könnte. Nach Ansicht der Behörden wäre es Zeitverschwendung, Ressourcen für die Arbeit an dem unbewiesenen Jet umzuleiten. Nachdem die Alliierten am Ende des Krieges durch Deutschland gefegt waren, rekrutierten sie Dutzende deutsche Jet- und Raketenwissenschaftler, darunter Wernher von Braun, und brachten sie dann in „Operation Paperclip“ in die USA. Der Plan legte den Grundstein seit Jahrzehnten von US-Innovationen geleitet, von sofort einsetzbarer Jet-Technologie bis hin zu Fortschritten in der Raketentechnik, die letztendlich das Weltraumprogramm ermöglichen würden.

Jet-Antriebstechnik war seit den Wrights das Wichtigste in der Luftfahrt. "Der Jet war keine Verfeinerung von irgendetwas, er war ein völliger Durchbruch", sagt Anderson von der NASM. "Eine ganze zweite Ära der Luftfahrt wurde von Whittle und von Ohain eröffnet." Doch die Erfinder des Jets erhielten nie die Anerkennung, die die Wrights genossen. Die Patente von Whittle wurden während des Krieges von der britischen Regierung angeeignet, und von Ohain begann 1947 leise eine neue Karriere - als Antriebswissenschaftler der US Air Force.

Es würde jedoch Jahre mühsamer Arbeit erfordern, das Düsenflugzeug in einen zuverlässigen Transport zu verwandeln. In den frühen Tagen hatten Kampfjetpiloten eine von vier Chancen, bei einem Flugzeugunfall zu sterben. Bei Überschallgeschwindigkeiten von mindestens 100 km / h mussten die konventionellen Vorstellungen zu Aerodynamik, Kontrolle und Effizienz überarbeitet werden. Das Design des X-1, das 1947 die Schallmauer über dem kalifornischen MurocDryLake durchbrach, basierte auf dem Geschoss Kaliber .50, einem Objekt, von dem die Ingenieure wussten, dass es Überschall war. Es wurde von dem lakonischen Testpiloten Chuck Yeager aus West Virginia geflogen, einem erfahrenen Ass aus dem Zweiten Weltkrieg, der zwei Messerschmitt 262 zu seinen Abschüssen zählte.

Die Tapferkeit dieser Testpiloten ist das, woran wir uns in den Anfängen des Jet-Reisens erinnern. Aber vielleicht noch wichtiger waren die massiven Staatsausgaben für Luft- und Raumfahrtforschung in den 1950er und 1960er Jahren. Bis 1959 war die Luftfahrtindustrie einer der größten Arbeitgeber im amerikanischen verarbeitenden Gewerbe, mit mehr als 80 Prozent ihres Umsatzes in den anderthalb Jahrzehnten nach dem Zweiten Weltkrieg an das Militär. Amerikas Erfolge in der Luft- und Raumfahrt wurden zu wichtigen Symbolen im Kalten Krieg, und die boomende Luft- und Raumfahrtindustrie erhielt von der Regierung einen Blankoscheck. Immerhin bemerkte ein Charakter in der Filmversion von The Right Stuff : "No bucks, no Buck Rogers."

"Die staatlichen Investitionen in flugrelevante Dinge haben die technologische Entwicklung auf breiter Front vorangetrieben", sagt Crouch. "Eine Sache nach der anderen entwickelte sich, weil sie in irgendeiner Weise mit dem Flug zu tun hatte und die Regierungen Geld dafür ausgaben." Computer wurden zu allgegenwärtigen Luftfahrtinstrumenten, von der Unterstützung des Entwurfs komplexer Flugzeuge bis zur Bildung globaler Ticketnetzwerke. Das Düsentriebwerk brachte die Zivilluftfahrt auf neue Höhen und Geschwindigkeiten. Boeing stellte 1954 einen Prototyp des Passagierflugzeugs 707 vor, der mehr als 100 km / h (dreimal schneller als der DC-3) fliegen konnte. Vier Jahre später nahm Pan American den regulären 707-Dienst von New York nach Paris auf und leitete damit das Jet-Zeitalter ein.

Als die hart erkämpften Lektionen der Militär-Testpiloten sicherere und stabilere Jet-Designs ergaben, begann sich die Gestalt der Welt zu ändern. Von massiven B-52-Nuklearbombern, die in 11 Stunden nonstop von Omaha nach Moskau fliegen können, bis hin zu Passagierjets, die in 7 Stunden den Atlantik überqueren können, machte der Jet das internationale Reisen für fast alle zugänglich. Große Passagierflugzeuge waren an der Tagesordnung - die Boeing 747 mit 452 Passagieren debütierte 1969 - und die Zahl der Menschen, die flogen, stieg jedes Jahr stetig an.

Überschallpassagierflugzeuge waren die nächste offensichtliche Grenze. Mit Ausnahme der sowjetischen Tupolev TU-144, die zum ersten Mal im Dezember 1968 flog, und der Concorde, einem Joint Venture zwischen Frankreich und Großbritannien, das zwei Monate später startete, blieb das Überschall-Passagier-Reisen weitgehend neu. Beide Flugzeuge waren finanziell eine Pleite. In fast 30 Jahren, in denen die Concorde mit doppelter Schallgeschwindigkeit über den Atlantik geflogen ist, hat sie nie die Gewinnschwelle überschritten. Air France hat den regulären Concorde-Flug im Mai und British Airways im Oktober eingestellt. Dennoch haben Unternehmer und Politiker weiterhin futuristische (und bislang unpraktische) Ideen wie den Orient Express in Umlauf gebracht, einen massiven Überschalltransport, der in zwei Stunden bis zu 200 Passagiere von New York nach Peking befördern und wie ein Stein über die Erde hüpfen lassen würde Atmosphäre bei Mach 5.

Immer höhere Geschwindigkeiten zu erreichen, hat für das Militär nicht unbedingt höchste Priorität. Militärische Planer legen seit den 1970er Jahren großen Wert auf Manövrierfähigkeit und Tarnung. Aber die neuen Flugzeuge mit kleineren, abgewinkelten Flügeln und Steuerflächen waren in der Regel instabil. Dies änderte sich mit der Entwicklung von Bordcomputern oder „Fly-by-Wire“ -Systemen in der Luftfahrtsprache, mit denen Tausende von Anpassungen pro Sekunde an Rudern und anderen Bedienoberflächen vorgenommen werden konnten. Der Stealth-Bomber Northrop B-2 und der Stealth-Jäger Lockheed F-117ANighthawk, bizarre, mattschwarze Bündel aus seltsamen Winkeln und stumpfen Flügeln, die so konstruiert sind, dass sie vom feindlichen Radar verschwinden, scheinen den Gesetzen der Aerodynamik mit Hilfe ausgefeilter Software zu trotzen. Die ultimative Fly-by-Wire-Technologie, unbemannte Luftfahrzeuge oder UAVs, sind ferngesteuerte Drohnen, die bereits in der Luft über Afghanistan und dem Irak eingesetzt wurden.

Vielen Luftfahrtfachleuten scheint die Flugzeugtechnologie eine weitere Flaute im Fortschritt zu haben. "Das ist die große Frage: Ist das Flugzeug in seiner Form jetzt eine ausgereifte Technologie?", Sagt NASM-Kurator Jeremy Kinney. „Die Fluggesellschaften kommen mit Turbofan-Großraumflugzeugen, die Hunderte von Menschen befördern, sehr gut zurecht, und das Militär entwickelt im Wesentlichen Verbesserungen. Gibt es überhaupt ein nächstes Plateau? "

Ingenieure hoffen es. "Sicher, wir haben in der letzten Hälfte des 20. Jahrhunderts einen gewissen Reifegrad erreicht, den manche als Hochebene betrachten, genau wie in den 30er Jahren", sagt Anderson von Smithsonian, ehemaliger Vorsitzender der Luft- und Raumfahrtbehörde der Universität von Maryland Technische Abteilung. "Ich glaube, dies ist eine Plattform, von der wir abspringen und dramatische Fortschritte sehen werden." Zusätzlich zu Verbesserungen bei der Effizienz und Leistung bestehender Flugzeuge können technologische Verbesserungen bald erstaunliche Erfolge ermöglichen: Fly-by-Wire-Systeme, die eine lange Lebensdauer haben Flugzeug in der Luft mit einem abgeschossenen Flügel, Reduzierung oder sogar Beseitigung von Überschallknallen und unbemanntes Flugzeug, das zu dramatischen Manövern fähig ist, die einen Piloten töten würden.

Interessanterweise ähneln einige der aktuell fortschrittlichsten Forschungsarbeiten auffallend den Innovationen, die die Wrights vor mehr als einem Jahrhundert entwickelt haben. Im Dryden Flight Research Center der NASA in Edwards, Kalifornien, haben Ingenieure des Active Aeroelastic Wing Program ein F / A-18-Hornet-Kampfflugzeug mit flexibleren Tragflächen ausgestattet, mit denen die Möglichkeiten der Konstruktion von aeroelastischen Tragflächen getestet werden können - im Wesentlichen eine Version der Wrights-Tragfläche -Warping, wenn auch eines, das sehr fortschrittliche Computersysteme verwendet, um Flügel dazu zu bewegen, ihre Form mit Überschallgeschwindigkeit zu ändern. Aeroelastische Flügel ermöglichen rollende Kurven, indem sie den Flügel selbst drehen und die Leistung bei Überschallgeschwindigkeit verbessern. "Sehr wenige Vögel fliegen mit Querrudern oder Vorderkanten", witzelt Dick Ewers, ein NASA-Testpilot des Projekts. Stattdessen, sagt er, ändern Vögel die Form ihrer Flügel, je nachdem, wie schnell oder langsam sie fliegen und ob sie sich drehen, klettern, tauchen oder fliegen. "Flugzeuge geben viel Gewicht und Geld aus, um die Flügel steif zu machen", fährt er fort. Der aeroelastische Flügel wird schließlich die Flügelklappen beseitigen und das Flugzeug bewegen, indem er die Form des Flügels selbst ändert. Er sagt voraus: "Anstatt den Flügel zu versteifen, wir wollen es flexibel gestalten und nutzen. “

Ein Centennial of Flight-Logo auf dem Prototypenflugzeug kündigt stolz die bemerkenswerte Verbindung des Projekts mit der Tradition an. Flugzeuge der Zukunft können eine Inspiration mit den Wrights teilen, die ihren Flyer erfolgreich in drei Dimensionen geführt haben, indem sie die Form seiner Flügel verschoben haben. "Einhundert Jahre später stellen wir möglicherweise fest, dass die Antworten der Gebrüder Wright aerodynamisch korrekter waren als die, mit denen wir seit 80 Jahren leben", sagt Dave Voracek, Chefingenieur des Projekts. "Wir haben wirklich den Kreis geschlossen."