Die verdrehte Geschichte des Gateway Arch

Es ist das höchste Denkmal der Nation und ragt 630 Fuß über dem Mississippi empor. 886 Tonnen Edelstahl sind zu einer nahtlosen Kurve verschweißt und so präzise zusammengesetzt, dass die beiden, wenn eines der Beine um nur einen Zentimeter abgewinkelt wäre, es nicht schaffen würden. Ich bin in der Mitte zusammengekommen. Der Gateway Arch, das bekannteste Denkmal des Mittleren Westens, wurde diesen Monat vor 50 Jahren fertiggestellt und als Verbindung zwischen dem „reichen Erbe von gestern und der reichhaltigen Zukunft von morgen“ gepriesen.

Aus dieser Geschichte

The Gateway Arch: Eine Biografie

Eero Saarinen, ein junger, in Finnland geborener Ästhet, gewann 1947 einen Wettbewerb für das Design, aber nicht bevor Eeros Vater Eliel (der die Jugendstil-Wahrzeichen in Helsinki entwarf, einschließlich des berühmten Hauptbahnhofs) ein falsches Telegramm mit seinem Namen erhielt unter den Finalisten. Eliel entkorkte den Champagner - nur um eine weitere Flasche herauszunehmen, nachdem er von einem entschuldigenden Beamten die Nachricht erhalten hatte, dass sein Sohn ihn geschlagen hatte. Eero entwarf den Washington Dulles International Airport, das TWA-Terminal am JFK International Airport in New York und eine berühmte Reihe hochmoderner Möbel, starb jedoch mit 51 Jahren an einem Gehirntumor, vierzehn Jahre nachdem er sich den Bogen ausgedacht hatte und vier Jahre zuvor es war fertig.

Heute gibt es kaum Zweifel an der optischen Anziehungskraft des glänzenden Denkmals - es gibt jährlich drei Millionen Besucher -, aber die versprochene „reichere Zukunft“ ist noch nicht genau eingetreten, und die Sozialkritik trägt einen Teil der Schuld für dieses Scheitern auf den Bogen selbst.

Im Jahr 1934 förderten lokale Wirtschaftsführer die Idee eines Denkmals für Thomas Jefferson und die expansive Vision seines Louisiana Purchase. Laut Tracy Campbell, Autorin von The Gateway Arch: A Biography, bestand ihr eigentliches Ziel jedoch darin, die Ufergegend der Stadt von „verdorbenem“ Eigentum zu befreien und Bundesbaudollar einzubringen. Der Stadtingenieur, WC Bernard, präsentierte den Plan als "ein erzwungenes Slum-Räumungsprogramm".

Nach einer manipulierten Anleihemaßnahme zur Deckung der Stadtkosten - die St. Louis Post-Dispatch zählte 46.000 gefälschte Stimmzettel, mehr als genug, um das Ergebnis zu kippen, und prangerte das Projekt als "Wahldiebstahl" an - wurden 40 Quadratmeter Land am Flussufer beseitigt. darunter 290 Unternehmen, hauptsächlich kleine Fabriken in historischen Gusseisengebäuden, in denen rund 5.000 Arbeitnehmer beschäftigt sind. Der Innenminister des FDR, Harold Ickes, hätte das Unterfangen als "spekulative Immobilien" beinahe blockiert, bis der Krieg zivile öffentliche Bauprojekte störte. Aber nach dem Krieg ließ Präsident Harry Truman, ein Missourianer, das Geld fließen. Trotzdem lag das Gelände ein Jahrzehnt lang leer - und dann kam das Interstate System der Autobahnen von Präsident Dwight Eisenhower, das sich entlang des Geländes erstreckte und den Reiz des Bogens als übergroße Attraktion für den riesigen Strom von Amerikanern wiederbelebte, die in ihren Autos Urlaub machten .

Die Autobahn hat aber auch viele - hauptsächlich arme und schwarze - Bewohner von der Entwicklung rund um den Bogen abgeschnitten, was die rassischen Spannungen noch verschärfte, als die Baugewerkschaften die Afroamerikaner daran hinderten, auf dem Gelände zu arbeiten. Die Vertreibung war der Inbegriff der „Stadterneuerung“ des 20. Jahrhunderts - ein Euphemismus, den James Baldwin für die „Entfernung von Negern“ aussprach.

1940 war St. Louis Amerikas achtgrößte Stadt, ein aufstrebendes New York des Mittleren Westens. Heute ist seine Bevölkerungszahl auf den 60. Platz gefallen und es ist die fünftärmste Stadt des Landes. "Als Touristenattraktion", schrieb Campbell, "hat sich der Bogen als bemerkenswerter Erfolg erwiesen." Louis hätte vielleicht eine bessere Chance auf Erneuerung gehabt, wenn er diese historischen gusseisernen Gebäude nie abgerissen hätte. “