Auf der Autobahn an einer LKW-Flotte vorbeizufahren, kann viele Autofahrer - vielleicht aus gutem Grund - dazu bringen, ein wenig auf die Nerven zu gehen: Jedes Jahr passieren etwa eine halbe Million LKW-Unfälle.
Aber was wäre, wenn die Lastwagen selbstständig auf Straßengefahren reagieren oder diese sogar vermeiden könnten?
Peloton Technology, ein Startup aus dem Silicon Valley, könnte die Straßen sowohl für Pkw als auch für Sattelzugmaschinen sicherer machen, indem es ein neues System einführt, mit dem Lkw „versetzt“ oder im Tandem gefahren werden und automatisch auf drohende Unfälle reagiert.
Diese Art des Fahrens, manchmal als Schwärmen bezeichnet, funktioniert ähnlich wie andere Prototypsysteme, die von Volvo in Europa und der New Energy and Industrial Technology Development Organization in Japan getestet wurden.
Dies ist keine "fahrerlose" Erfindung: Fahrer halten die Hände am Lenkrad, da das System nicht lenkt und der führende Fahrer die Geschwindigkeitsregelung verwenden oder selbstständig beschleunigen oder bremsen kann. Auf einem einzelnen LKW funktioniert das System ähnlich wie die adaptive Geschwindigkeitsregelung oder das aktive Bremsen in vielen Personenkraftwagen. Wenn der vorausfahrende Verkehr langsamer wird, wird der LKW langsamer. Wenn plötzlich ein Hindernis auf der vor Ihnen liegenden Straße auftaucht, bremst der Stapler. Wenn ein Semi-Paar drahtlos über eine vom Verkehrsministerium dafür vorgesehene Funkfrequenz verbunden wird, scheinen beide gleichzeitig zu bremsen.
Das System, das noch keinen Namen oder Preis hat, kann auf vorhandene Sattelzugmaschinen nachgerüstet werden. Das System ist auf die Bedürfnisse von LKWs abgestimmt; Peloton ist momentan an keiner anderen Branche interessiert. Die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation ist jedoch Teil des größeren selbstfahrenden Auto-Ökosystems, das herausgefunden werden muss, bevor autonome Autos - wie das von Google vorgestellte - sicher auf den Straßen navigieren können.
"In unserem System macht ein Lastwagen im Fond das, was der vordere Lastwagen ist", sagt Joshua Switkes, CEO von Peloton. "Der Front-Truck regelt die Geschwindigkeit und betätigt die Bremsen."
Laut Switkes reagieren diese automatisierten Systeme schneller, als es ein menschlicher Fahrer jemals könnte.
„Ein Mensch wird normalerweise innerhalb von ein bis zwei Sekunden reagieren, und das unter den besten Bedingungen. Wenn es Nebel gibt, kann es viel länger dauern. Wir reduzieren diese Zeit auf 0, 001 Sekunden. “
Dank dieser Geschwindigkeit kann das Peloton-System zwei Lastwagen gleichzeitig steuern.
Ein zentrales Einsatzzentrum in den Peloton-Niederlassungen bestimmt zunächst, ob die aktuellen Bedingungen es zulassen, dass Lastwagen in Zug versetzt werden. Das System lässt beispielsweise nicht zu, dass sich ein Konvoi in einer Stadt oder bei starkem Regen oder Nebel bildet. In diesen Fällen behalten die Fahrer die Kontrolle.
Die Software berücksichtigt auch die Größe jedes LKW. Ein schwererer LKW mit einem stärkeren Motor wird führen. Das Fahrzeug, das am schnellsten bremsen kann - zum Beispiel das mit der leichteren Ladung - wird immer folgen.
Die Hardware der Trucks selbst ist recht einfach. Radarsensoren an der Vorderseite jedes Lkw überwachen die Straße bis zu einer Höhe von 800 Fuß. Diese Daten werden einem Bordcomputer zugeführt, der mit dem Gaspedal und den Bremsen des Lastwagens verbunden ist. Die Fahrer haben auch jeweils einen LCD-Bildschirm, der die Sicht des anderen zeigt. Für den hinteren Fahrer bedeutet dies, dass er die Straße vor dem Konvoi sehen kann. für den leitenden Fahrer bedeutet dies die Sichtbarkeit seiner blinden Flecken.
„Wir können Lastwagen näher beieinander platzieren, als es sicher gewesen wäre, wenn Menschen manuell gefahren wären“, sagt Switkes. In der Regel beträgt der Sicherheitsabstand etwa 30 Meter. Peloton hat bis zu 36 Lastwagen mit einer Geschwindigkeit von bis zu 70 Meilen pro Stunde getestet.
Das Fahren auf so kurzen Strecken trägt zur Kraftstoffeinsparung bei, indem eine als Zeichnen bekannte Technik verwendet wird. Das Zeichnen wird am häufigsten von Radfahrern und Rennfahrern verwendet und ermöglicht es einem nachlaufenden Fahrzeug, die Spurverluste eines führenden Fahrzeugs auszunutzen. Weniger Widerstand bedeutet, dass das Fahrzeug nicht so hart arbeiten muss, um die gleiche Geschwindigkeit zu fahren. Für den nachlaufenden Peloton-Lkw bedeutet dies, dass etwa 10 Prozent weniger Kraftstoff verbraucht werden.
Es gibt auch einen Vorteil für den Führungswagen. Die große flache Rückseite eines Anhängers erzeugt einen Unterdruckbereich hinter dem LKW, der den LKW tatsächlich nach hinten ziehen kann. Wenn ein zweiter Lastwagen dicht dahinter folgt, wird die Luft geglättet, der Niederdruckbereich wird kleiner, und der Führungslastwagen verbraucht etwa 4 Prozent weniger Kraftstoff als sonst.
Im Gegensatz zu anderen Prototypen ist Peloton's viel näher dran, fahrbereit zu sein. Da die Lastwagen noch menschliche Fahrer haben und eine Variante der vorhandenen aktiven Sicherheitstechnologie verwenden, werden sie nicht als autonome Fahrzeuge betrachtet. Das bedeutet, dass das Unternehmen sie auf öffentlichen Straßen testen und einsetzen kann, ohne dass eine spezielle Genehmigung für Unternehmen wie Google erforderlich ist, die fahrerlose Autos testen. Derzeit konzentriert sich das Unternehmen auf die Erstellung von Zügen mit nur zwei Lastwagen, hat jedoch bereits viele tausend Kilometer erfolgreicher Tests auf öffentlichen Autobahnen absolviert. Zuletzt fuhren zwei Lastwagen auf der Interstate 80 außerhalb von Reno, Nevada, über einen offenen Autobahnabschnitt.
Peloton wird in den kommenden Monaten Pilotprogramme mit einigen wenigen LKW-Flotten starten, von denen derzeit keiner namentlich genannt werden darf. Sie streben an, das System Mitte 2015 verkaufsfertig zu machen.
