Mitte 2007 überlegte Shai Agassi, ein Software-Multimillionär, der zum Umweltunternehmer wurde, wie man ein Elektroauto für den Durchschnittsbürger erschwinglich macht. Zu diesem Zeitpunkt wurde das Vollelektrofahrzeug - im Gegensatz zu Elektro-Benzin-Hybriden wie dem Toyota Prius - weitgehend als unpraktisch verspottet. Der EV1 von General Motor war 1996 auf den Markt gekommen, und trotz seiner kultigen Gefolgschaft stellte das Unternehmen die Produktion nach drei Jahren ein, da das Programm kommerziell nicht erfolgreich war. Das fortschrittlichste Elektrofahrzeug, der Tesla Roadster, stand kurz vor der Markteinführung. Mit einem voll aufgeladenen Akku würde er ungefähr 200 Meilen zurücklegen, aber für 109.000 US-Dollar wäre der elegante Sportwagen nur für die Wohlhabenden zugänglich. Das Unternehmen gibt an, dass rund 1.200 Fahrzeuge unterwegs sind. Preisgünstigere Autos, die sich zum größten Teil in der Planungsphase befinden, würden mit Batterien ausgestattet, die im Durchschnitt nur 40 bis 100 Meilen pro Ladung betragen. Die Leistungsbeschränkungen hatten sogar einen neuen Ausdruck hervorgebracht - "Reichweitenangst", die Angst, mit einer toten Batterie kilometerweit vom Ziel gestrandet zu sein.
Verwandte Inhalte
- Der Tod des EV-1
Dann hatte Agassi auf einer Erkundungsreise zu Teslas Werk in Nordkalifornien eine Epiphanie: „Ich habe auf ein Stück Papier 'Batterien Verbrauchsmaterial gekritzelt. Sie sind wie Öl, nicht Teil des Autos. ' Dann wurde mir klar - machen wir die Batterien schaltbar. “
Zwei Jahre später feierte Agassi in einem beengten Raum hinter der Ausstellungshalle der Frankfurter Automobilausstellung die Auszahlung dieser Epiphanie. Das von ihm gegründete kalifornische Unternehmen Better Place hatte gerade seinen bislang größten Deal angekündigt: eine Vereinbarung mit dem französischen Autohersteller Renault, ab 2010 100.000 vollelektrische Fahrzeuge (EVs) in Israel und Dänemark zum Verkauf anzubieten In einer Ecke der riesigen Renault-Ausstellung zeigte ein grell beleuchtetes Display eine stilisierte Version einer von Agassis „Schaltstationen“ in Aktion: Ein Roboter mit einer Stahlklaue holte ein Modell einer 600-Pfund-Batterie aus einem Hohlraum im Boden heraus und ersetzte es das Fahrzeug in drei Minuten.
"Wir verwenden dieselbe Technologie, mit der F-16-Kämpfer ihre Bomben laden", sagte Agassi, ein israelisch-amerikanischer Pilot, der sich von einem Piloten der israelischen Streitkräfte inspirieren ließ.
Wenn Agassis Traum einmal verfrüht schien, haben die Sorge um die globale Erwärmung, der Druck der Regierung, emissionsfreie Fahrzeuge zu produzieren, die hohen Ölpreise und die raschen Verbesserungen bei Lithium-Ionen-Batterien begonnen, Elektrofahrzeuge zunehmend rentabler erscheinen zu lassen. Bis 2013 werden mehrere Modelle auf den Markt kommen, darunter der Smart Fortwo von Daimler. der Nissan Leaf; der Mitsubishi i-MiEV; der Chevrolet Volt; und Teslas Model S.
Die Regierungen versuchen, die Abkehr von fossilen Brennstoffen zu beschleunigen. Die Obama-Regierung gewährt Elektroauto- und Batterieherstellern Forschungs- und Entwicklungszuschüsse in Höhe von 2, 4 Milliarden US-Dollar zur Verbesserung der Fahrzeugbatterietechnologie. Die Chinesen haben sich verpflichtet, bis 2011 eine halbe Million Autos mit alternativen Kraftstoffen auf die Straße zu bringen.
„2007 konnte man auf der Frankfurter Automobilausstellung kaum ein Elektroauto sehen“, sagt Agassi, ein intensiver 42-Jähriger, cool elegant in einem schwarzen Anzug ohne Tiel. "Wenn Sie herumgelaufen sind und über Elektrofahrzeuge gesprochen haben, haben alle angenommen, dass Sie etwas geraucht haben."
Der Geschäftsplan von Agassi ist einzigartig unter den Anbietern von Elektroautos. Andere werden die Fahrzeuge machen. Er wird die Batterien an Autobesitzer vermieten und den Zugang zu seinem Vermittlungs- und Ladenetz verkaufen. Er rechnet damit, sein Geld mit dem Verkauf von Meilen zu verdienen, so wie ein Mobilfunkanbieter Minuten verkauft. Abonnenten von Agassis Plan hätten das Recht, zum Batteriewechsel an eine Schaltstation am Straßenrand zu fahren oder an eine Ladestation anzuschließen, an der möglicherweise auch Dutzende anderer Autos für eine Nacht- oder Tagesgebühr angeschlossen sind. Agassi schätzt, dass seine Kunden für Batterieleistung nicht mehr bezahlen werden, als sie für Benzin ausgeben würden, um die gleiche Strecke zurückzulegen. Wenn das Geschäft wächst und die Kosten sinken, werden die Gewinne steigen, sagt Agassi. Er sagt, dass er eventuell Autos verschenken könnte, genauso wie Mobilfunkanbieter Kunden mit langfristigen Verträgen kostenlose Telefone anbieten.
Agassi wurde in einem Vorort von Tel Aviv geboren - sein Vater ist Elektroingenieur und seine Mutter Modedesignerin - und begann im Alter von sieben Jahren mit dem Programmieren von Computern. Er hat bereits eine äußerst erfolgreiche Karriere hinter sich. Anfang 20 gründete er das Softwareunternehmen TopTier, das Unternehmen bei der Organisation von Daten half. Mit 33 verkaufte er es für 400 Millionen US-Dollar an den deutschen Software-Riesen SAP. Später wurde er Technologiechef der SAP. Er war voller Geld und auf der Suche nach einer neuen Herausforderung und wandte sich der globalen Erwärmung zu. Bei einem Treffen junger Führungskräfte auf dem Weltwirtschaftsforum in Davos (Schweiz) im Jahr 2005 wurden Agassi und andere Teilnehmer gefragt: "Wie macht man die Welt zu einem besseren Ort?"
Er erinnerte mich daran, dass die Herausforderung darin bestand, „etwas Sinnvolleres zu tun, als eine neue Version der Software zu erstellen. Wie lässt sich ein Land ohne Öl auf dem heutigen Stand der Technik führen? “
Es dauerte ein Jahr, bis er über die Möglichkeiten nachdachte, ein Fahrzeug anzutreiben - Biokraftstoffe, Hybride, Wasserstoff -, bevor er sich für Elektrizität entschied. Im Herbst 2006 sprach er in einem Vortrag im Saban Center for Middle East Policy in Tel Aviv über die Führung einer Nation ohne Öl über sein Interesse an der Technologie von Elektroautos. Eine Woche später erhielt Agassi einen Anruf des zukünftigen israelischen Präsidenten Shimon Peres, der Interesse an dem Konzept bekundete. Peres stellte Agassi Premierminister Ehud Olmert vor und brachte ihn 2007 in Davos mit Carlos Ghosn, dem CEO von Renault, zusammen. Die Partnerschaft wurde „sehr schnell“ geschlossen, sagt Patrick Pélata, Chief Operating Officer von Renault. „Wir haben bereits an Elektroautos gearbeitet, und wir haben festgestellt, dass Sie drei Dinge benötigen: eine kostengünstige Möglichkeit, einen Akku zu Hause oder im Büro aufzuladen, eine Schnelllademethode und einen schnellen Drop für Leute, die möchten, dass ihr Auto eine größere Reichweite hat. Agassi war der einzige, der dies vorschlug. “Agassi kündigte die SAP und gründete 2007 Better Place in Palo Alto, Kalifornien. Er erhielt 200 Millionen US-Dollar von Investoren, darunter der Israel Corporation, der Ölraffinerien gehören, und der Investmentbank Morgan Stanley. Im vergangenen Januar kündigte Agassi weitere 350 Millionen US-Dollar von Geldgebern an, die von der britischen Bank HSBC angeführt wurden, und erhöhte seine Investition auf 700 Millionen US-Dollar.
Israel ist ein natürlicher Startpunkt für Elektrofahrzeuge, da es klein ist, selten Grenzen überschreitet und empfindlich auf die Abhängigkeit von fossilen Brennstoffen reagiert. Das Unternehmen plant, in diesem Jahr seine erste Vermittlungsstation in Israel in der Nähe von Tel Aviv zu eröffnen. Das Ziel ist die Ausweitung auf 70 bis Ende 2011. Agassi hat Tausende von „Ladestationen“ in Garagen und Parkplätzen installiert, an denen die Fahrer ihre Renaults für das normale vier- bis achtstündige 220-Volt-Aufladen anschließen können. Renault hofft, in den nächsten fünf Jahren 100.000 Elektrofahrzeuge in Israel und Dänemark verkaufen zu können - jedes mit einem modifizierten GPS-System, das den Fahrer zur nächsten Batteriewechselstation oder Ladestation leitet. Das Fahrzeug, das mit einer Gebühr ungefähr 100 Meilen zurücklegen kann, soll 25.000 bis 30.000 US-Dollar kosten. Better Place hat die Kosten eines Batteriewartungsvertrags nicht bekannt gegeben.
Agassi hofft auch, mit einem israelischen Energieversorgungsunternehmen zusammenzuarbeiten, um Strom von Solargeneratoren zu beziehen und den CO2-Fußabdruck seines Unternehmens zu verringern. „Das Unternehmen untersucht den gesamten Prozess, von der Technologie im Auto über die Infrastruktur bis hin zu den Ladestationen und der Konnektivität, mit der alle Komponenten zusammenarbeiten“, sagt Thilo Koslowski, Automobilanalyst bei Gartner Incorporated, einem Stamford, Beratungsunternehmen mit Sitz in Connecticut, spezialisiert auf High-Tech-Branchen. "Agassi hat die Führung über alle anderen."
Agassi konzentriert sich bei seinem Rollout auf sogenannte „Transportinseln“, weitgehend abgeschlossene Gebiete, die für Elektroautos empfänglich sind. In Dänemark investiert der größte Energieversorger Dong Energy 130 Millionen US-Dollar, um Ladestationen und Schaltstationen für Better Place-Fahrzeuge bereitzustellen und die Einrichtungen mit Windstrom zu versorgen. Außerdem bietet die dänische Regierung den Bürgern vorübergehend eine Steuervergünstigung von 40.000 US-Dollar für den Kauf eines Elektroautos sowie kostenlose Parkplätze in der Innenstadt von Kopenhagen an.
Im April begann Better Place mit Japans größtem Taxiunternehmen zusammenzuarbeiten, um eine Batteriewechselstation in Tokio einzurichten und vier batteriebetriebene Taxis zu testen. Better Place plant, in Canberra, Australien, tätig zu sein und bis 2012 ein Pilotprogramm in Oahu, Hawaii, durchzuführen.
Agassi strebt auch die kontinentalen Vereinigten Staaten an. Er sagte, er habe mit dem Bürgermeister von San Francisco, Gavin Newsom, über den Bau von Schaltstationen in der Bay Area gesprochen. (Im Dezember kündigten Newsom und andere Gemeindevorsteher in der Bay Area einen Vertrag mit Nissan an - der voraussichtliche Preis für den Nissan Leaf beträgt 25.000 US-Dollar nach Steuergutschrift -, um Ladegeräte für Verbraucher zu installieren.) Drei US-Autohersteller unterzeichnen seinen Plan und Better Place-Infrastruktur deckt das Land ab. "Mit etwa 3 bis 5 Milliarden US-Dollar können wir Vermittlungsstellen in den fünf wichtigsten US-Korridoren einrichten - Westküste, Nordosten, Südosten, Mittlerer Westen und Süden", sagt er, und seine Stimme ist begeistert. "Wir können nicht scheitern", betont er.
Aber andere sagen, dass er kann. Die bestimmte Batterie, die er in Zusammenarbeit mit Renault angenommen hat, wird möglicherweise von anderen Autoherstellern nicht akzeptiert. Dies würde die Anzahl der Fahrzeuge, die er warten könnte, stark begrenzen oder ihn zwingen, verschiedene Batterien für verschiedene Automodelle aufzubewahren, was seine Kosten erheblich erhöht. Darüber hinaus verbessert sich die Lithium-Ionen-Batterietechnologie so schnell, dass die Schaltstationen von Agassi, die pro Stück fast eine Million US-Dollar kosten, schnell so veraltet sein können wie achtspurige Bänder. "Wenn wir mit 300 bis 600 Meilen pro Ladung einen Durchbruch erzielen, könnte das Ganze entgleist werden", sagt Analyst Koslowski.
Better Place hat auch Schwierigkeiten, in Märkte einzudringen. Ohne erhebliche Steueranreize, Kundenrabatte und staatliche Subventionen für Elektroauto- und Batteriehersteller wird es eine Herausforderung sein, Amerikaner vom Benzin abzusetzen. „Die USA importieren mehr Öl als jedes andere Land, und die [Gas-] Preise sind im Westen am niedrigsten“, sagt Agassi. Selbst in Europa, wo Benzin bis zu dreimal so viel kostet wie in den USA, sind die Fortschritte langsamer als erwartet. In Dänemark versprach Agassi, bis 2010 100.000 Ladestationen und mehrere tausend Autos auf der Straße zu haben, aber bisher hat er nur 55 Plätze und keine Autos. Joe Paluska, Sprecher von Better Place, sagte, das Unternehmen habe "vor der vollständigen Markteinführung im Jahr 2011 bessere Design- und Implementierungsprozesse erarbeitet".
Terry Tamminen, ein Berater für Energiepolitik beim kalifornischen Gouverneur Arnold Schwarzenegger und Autor von Lives Per Gallon: Die wahren Kosten unserer Ölsucht, sagt, Agassis Vertrauen in batteriebetriebene Fahrzeuge sei übertrieben. Zu den Nachteilen der Technologie zählen laut Tamminen die potenzielle Belastung des Stromnetzes und die große neue Infrastruktur, die erforderlich ist - beispielsweise Zehntausende Ladestationen allein in der Bay Area - sowie die Kilometerbegrenzung selbst der besten Batterien. Tamminen, der auch als Leiter der kalifornischen Umweltschutzbehörde fungierte, glaubt, dass wasserstoffbetriebene Autos eine Rolle spielen werden (er fährt selbst eines). Sie verwenden Wasserstoffkraftstoff, der hauptsächlich aus Erdgas oder anderen fossilen Brennstoffen gewonnen wird, um Elektrizität zu erzeugen und den Motor anzutreiben. Tamminen weist jedoch darauf hin, dass Wasserstoffbrennstoff auch aus Wasser gewonnen werden kann und spülmaschinengroße Maschinen, die Wasserstoff aus Wasser gewinnen, den Verbrauchern 2013 zur Verfügung stehen werden. Im Rahmen des Hydrogen Highway Network hat Kalifornien 30 Wasserstofftankstellen installiert. „Gestern bin ich mit meinem wasserstoffbetriebenen Elektroauto 150 Meilen von Los Angeles nach Palm Springs gefahren. Ich habe in sieben Minuten getankt und war bereit, an diesem Nachmittag zurückzukehren “, sagte er mir.
Aber auch Wasserstoffkraftstoff ist mit Hindernissen konfrontiert. US-Energieminister Steven Chu versuchte im vergangenen Jahr, die Bundesmittel für die Erforschung von Wasserstoffautos zu streichen. Er verwies auf die hohen Kosten und die fragwürdige Haltbarkeit von Brennstoffzellen, die Kosten für den Bau einer Tankinfrastruktur und die Abhängigkeit der meisten wasserstofferzeugenden Prozesse von fossilen Brennstoffen. (Der Kongress stellte jedoch einige Mittel wieder her.)
Agassi sagte mir, dass Wasserstoffkraft eine „idiotische Idee“ ist, weil die Infrastruktur, um sie zu unterstützen, von Grund auf neu geschaffen werden müsste. Im Gegensatz dazu sind elektrische Batterien auf das vorhandene Stromnetz angewiesen.
Bis 2020, so sagt Agassi, wird die Hälfte aller in den USA und in Europa gekauften Autos elektrisch sein. Andere sagen, Agassis Schätzung sei übertrieben. Laut Pélata von Renault könnten es 10 Prozent sein. Laut Rod Lache, Analyst bei Deutsche Bank Equity Research, könnte Better Place ein finanzieller Erfolg werden, selbst wenn es eine kleine Nische einnimmt. „Es könnte 10 Prozent des Marktes in Israel ausmachen und trotzdem enorm profitabel sein. Darüber hinaus ist es schwer zu sagen. “
Ich traf Agassi in der neuen F & E-Einrichtung von Better Place in einem Industriepark östlich von Tel Aviv. Agassi, wie immer in Schwarz gekleidet, saß in einem fensterlosen Büro mit schmucklosen weißen Wänden. Tischler hämmerten und bohrten im Nebenzimmer. "In Palo Alto habe ich eine Kabine", sagte er. „Ich reise nicht mit einem Gefolge. Es ist alles nur nackte Knochen. “Er war aus den USA geflogen, um den letzten Countdown für das Alpha-Projekt seiner Firma - die Eröffnung der ersten Vermittlungsstation und eines Besucherzentrums in der Nähe von Tel Aviv - durchzuführen. Etwa 8.000 Menschen sind in diesem Jahr vor Ort gewesen, um einen Renault EV zu testen. In einem Konferenzraum mit Glaswänden arbeiteten eine Reihe von Mitarbeitern von Better Place an der Logistik, etwa um die Schaltstationen unter der Erde oder auf der Straße zu platzieren.
Nebenan zeigten mir zwei Software-Ingenieure ein Computerprogramm, das den Stromfluss zu den Ladestationen des Unternehmens regulieren sollte. Eine kürzlich durchgeführte Simulation des israelischen Hauptversorgungsunternehmens ergab, dass das Land bis 2020 möglicherweise etwa 1 Milliarde US-Dollar für neue Kraftwerke ausgeben muss, wenn jedes Auto elektrisch betrieben wird Nur wo es gebraucht wird, kann die Anzahl der Neuanlagen reduziert werden. Der Unternehmensdesigner Barak Hershkovitz demonstrierte die Rolle des Unternehmens, das Stromnetz intelligenter zu machen: Fünf an einem Ladeposten in der Firmengarage angeschlossene Elektroautos verbrauchten 20 Prozent weniger Strom als ohne Smart-Grid-Management. Um das Gitter nicht zu überlasten, könne ein zentraler Computer jedes in Israel aufgeladene Auto verfolgen und den Saftfluss regulieren.
Für Agassi sind solche Probleme jetzt eine Frage der Feinabstimmung. „Wenn es in den ersten zwei Jahren darum ging, ein Rätsel mit dem Verstand zu lösen“, sagte Agassi, „in den nächsten zwei Jahren geht es darum, Muskeln zu verwenden, um [die Ausrüstung] im Boden zu installieren.“ Bald, sagt er, angetriebene Autos werden "ein Relikt der Vergangenheit" sein, und vielleicht zehn Elektroauto-Unternehmen, darunter Better Place, werden den globalen Markt dominieren. "Gemeinsam", sagt er, "haben wir der ganzen Welt ein Trinkgeld gegeben."
Joshua Hammer, ein häufiger Mitarbeiter, lebt in Berlin. Die Arbeit des in Jerusalem lebenden Fotografen Ahikam Seri erschien bereits in einem Artikel über die Schriftrollen vom Toten Meer in Smithsonian .
Besucher einer Einrichtung in der Nähe von Tel Aviv sehen sich ein Diagramm des Elektromotors Fluence ZE an. Better Place-Fahrzeuge werden vom französischen Konzern Renault gebaut, der in den nächsten fünf Jahren 100.000 batteriebetriebene Autos in Dänemark und Israel verkaufen will. (Ahikam Seri) 
Shai Agassi gründete in einem Unternehmen außerhalb von Tel Aviv ein Unternehmen, dessen Name seine Entschlossenheit widerspiegelt, die Welt zu verbessern. (Ahikam Seri) 
Agassi und Better Place haben "die Nase vorn", sagt ein Autoanalytiker. (Ahikam Seri) 
Das moderne Elektroauto ist auf dem US-amerikanischen Markt in Fahrt gekommen. Der 1996 debütierte General Motors EV1 sorgte für Aufsehen und stellte nach drei Jahren die Produktion ein. (Hal Garb / AFP / Getty Images) 
Der Nissan Leaf ist ab Dezember 2010 erhältlich. (Toru Yamanaka / AFP / Getty Images) 
Der Tesla Roadster fährt in weniger als vier Sekunden von 0 auf 60 Meilen pro Stunde und kostet 109.000 US-Dollar. (Tesla Motors) 
Der Elektro-Plug-In / Gas-Hybrid Chevrolet Volt soll Ende 2010 in die Ausstellungsräume kommen. (John F. Martin, General Motors / Getty Images) 
Im vergangenen Frühjahr wurde in Tokio ein realer Test des Better Place-Konzepts gestartet, bei dem vier Taxis auf Herz und Nieren geprüft wurden. Dieses Taxi parkt über der Lücke in einer Batteriewechselstation. (Besserer Ort) 
Unter dem Auto entfernt ein elektrischer Aufzug die verbrauchte kastenförmige 400-Pfund-Batterie, entlädt sie und installiert eine neue. Der Austausch dauert drei Minuten, sagt das Unternehmen. (Besserer Ort) 
Experten sind zweifelhaft, aber Agassi sieht Batteriewechselstationen in weiten Teilen der USA vor. (Ahikam Seri)
