Bevor es Autos gab, waren Amerikas Landstraßen unbefestigt und sie waren miserabel. Damals waren Straßen für Reisende so unzuverlässig, dass die meisten Staatskarten sie nicht einmal zeigten. All dies begann sich zu ändern, als frühe Radfahrer zusammenkamen, um einige US-Reiserouten umzugestalten und die Grundlage für die Autobahnen zu legen, die wir heute benutzen.
In den 1880er Jahren verwandelten Frühlings- und Herbstregen Feldwege routinemäßig in unpassierbare Schlammgruben, die das Landleben zum Erliegen brachten, die Bauern mit ihren Produkten zu Hause stranden ließen und die Regale der Lebensmittelhändler leer ließen. Im Sommer trugen die Straßen tiefe, sonnenverwöhnte Furchen; im Winter tückische Eispickel. Die Bauern in der Nähe, die für die Instandhaltung dieser Straßen verantwortlich waren, hatten weder die Mittel noch den Wunsch, sie zu befestigen, noch sie zu kennzeichnen.
Die Straßen der Stadt waren nicht viel besser. Obwohl viele mit Kopfsteinpflaster oder Holzblöcken gepflastert waren, wurden sie auch mit Laufkatzenspuren durchschnitten und mit Müll und Pferdemist verstreut. 1892 verwüstete der britische Schriftsteller Rudyard Kipling in einem Reisebericht New Yorks „Slatternly Pavement“ und nannte die unebenen, stinkenden Straßen der Stadt „First Cousins to a Zanzibar Foreshore“.
Aber die gleichen verwüsteten Pfade, die Ausländern wie Kipling primitiv erschienen, waren für Amerikaner normal. Und sie wären vielleicht so geblieben, wenn es nicht Fahrräder gegeben hätte, und Radfahrer, die sich zusammengetan hätten, um sich für die staatliche Finanzierung besserer Straßen einzusetzen.
Das erste Fahrrad, genannt "Pedal Velocipede", wurde 1866 patentiert, und seine schweren Holzspeichenräder waren den rauen Straßen Amerikas nicht gewachsen. In den späten 1870er Jahren fingen die Bauherren jedoch an, Räder mit leichtgewichtigen Speichen unter Spannung herzustellen. Diese bei modernen Fahrradrädern immer noch übliche Technik ermöglichte es den Herstellern, das vordere Antriebsrad so zu vergrößern, dass das Fahrrad mit jeder Pedalkurbel weiter fährt.
Die Fahrräder nahmen die hochfliegende Silhouette an: ein brusthohes Vorderrad und ein kniehohes Hinterrad. Diese Konstruktion beschleunigte die Fahrt und machte sie fahrbereit, da die sanften Bögen der großen Räder direkt über kleinere Löcher in der Straße rollten.
Sobald amerikanische Radfahrer anfingen, im Freien mit Hochrädern zu fahren, fingen sie an, über die Straßen zu kvetschen. "Die Mehrheit [der Amerikaner] weiß nicht, was eine gute Straße ist", schrieb ein Fahrer im Jahr 1882, "und ihre Pferde - die die Unterschiede in den Straßen kennen und erklären können - sind vom Sprechen ausgeschlossen."
Radfahrer konnten jedoch sprechen - und sich organisieren. Da Hochradfahrräder ein Vielfaches des durchschnittlichen Wochenlohns eines Gewerbetreibenden kosten, waren sie nur für Wohlhabende erschwinglich, und die ersten Fahrradclubs waren hochkarätige Gemeinschaften für Rennen und Geselligkeit.
Die Gruppen entwickelten schnell eine politische Agenda, da die Radfahrer um das Fahrrecht kämpfen mussten. Die Polizei hielt die Fahrer regelmäßig an und scheuchte sie von den Straßen der Stadt ab, um die Radfahrer zu inspirieren, sich zusammenzuschließen und auf den Zugang zu öffentlichen Verkehrswegen zu drängen. Eine nationale Vereinskoalition namens League of American Wheelmen (LAW) leitete diese Bemühungen.
League of American Wheelman (gemeinfrei über Wikicommons) Frühe Gerichtsverfahren gingen gegen Biker. Im Jahr 1881 wurden drei Radfahrer, die sich einem Fahrverbot im New Yorker Central Park widersetzten, inhaftiert. Aber die Radfahrer setzten sich durch, und im Jahr 1890 etablierte das Wahrzeichen von Kansas, Swift v. Topeka, Fahrräder als Fahrzeuge mit den gleichen Straßenrechten wie jedes andere Transportmittel.
Bis dahin hatte das Fahrrad eine weitere Transformation erfahren. Die Hersteller hatten herausgefunden, dass sie mit einer Kette und Kettenrädern ein Rad mit jeder Pedalumdrehung mehr als einmal drehen konnten. Die Räder wurden wieder kleiner, die Sitze näherten sich dem Boden und das sogenannte „Sicherheitsfahrrad“ - gepolstert von neuen, luftgefüllten Reifen - verkaufte sich wie verrückt. Ein Sicherheitsfahrrad sah fast wie ein modernes Pendlerfahrrad aus, und in den frühen 1890er Jahren fuhren mehr als eine Million Amerikaner damit. Mit so vielen Radfahrern auf der Straße begann sich die Nachfrage nach glatteren Straßen durchzusetzen.
Die Landwirte waren jedoch noch nicht an Bord. Wenn bessere Straßen mehr unbezahlte Arbeit für sie bedeuteten, bevorzugten die meisten den Status quo. Dann starteten die Radfahrer eine umfassende PR-Kampagne, eine der ersten der Neuzeit. Sowohl in Büchern als auch in einer neuen Monatszeitschrift mit dem Titel Good Roads machte das GESETZ die Landwirte in Taschenbüchern bekannt.
Weil das Ziehen von beladenen Waggons durch Dreck oder über Furchen zusätzliche Pferdestärken erforderte, besaßen und fütterten amerikanische Landwirte mindestens zwei Millionen mehr Pferde, als sie auf glatten Straßen bräuchten, informierte der GESETZLICHE Beamte Isaac B. Potter seinen ländlichen Leser. "Eine schlechte Straße ist wirklich die teuerste Sache in Ihrem landwirtschaftlichen Outfit", schrieb er. Potter argumentierte, dass die Landwirte eine Senkung der Steuern ihrer städtischen Landsleute verdienten, um die Straßenbefestigung zu bezahlen. Viele Landwirte waren überzeugt und begannen, mit Radfahrern zusammenzuarbeiten, um sich für bessere Straßen zu engagieren.
Mitte 1892 druckte Oberst Albert A. Pope, ein führender Fahrradhersteller, Tausende von Exemplaren einer Petition, in der die Einrichtung einer Bundesbehörde gefordert wurde, um das Wissen über den Bau und die Instandhaltung von Straßen zu fördern Sammeln Sie Unterschriften und geben Sie signierte Kopien zurück, die er in eine riesige Schriftrolle eingefügt hat.
Papst lieferte diese Schriftrolle 1893 an das US-Kapitol und zeigte sie auf zwei handgekurbelten Eichenrollen, die einen Meter hoch standen. Die im Nationalarchiv untergebrachte sogenannte „Monster-Petition“ trug 150.000 Unterschriften. Im selben Jahr genehmigte der Kongress die Einrichtung des Amtes für Straßenuntersuchungen, einer Zwei-Personen-Informationsstelle, die ein Vorläufer der Bundesstraßenverwaltung war.
Im Jahr 1896 verstärkte der US-Postdienst die ländliche Unterstützung für gute Straßen weiter, indem er die ersten ländlichen kostenlosen Zustellungsrouten einführte. Die Landwirte mussten nicht mehr kilometerweit über unwegsame Straßen zum nächsten Postamt wandern, um nach Post zu suchen, sondern konnten nun den gleichen täglichen Bringservice wie die Einwohner der Stadt erhalten. Der Haken war, dass der Postmeister die Lieferung nach Hause nur genehmigte, wenn die örtlichen Straßen befahrbar waren, ein starker Anreiz für die Landwirte, dies zu sehen.
Mit der Verbesserung der Straßen nutzten die Stadtbewohner zunehmend Fahrräder, um das Überführungsland ihrer Zeit zu erkunden: die Terra Incognita zwischen den Bahnhöfen. Straßengasthöfe, die seit Jahren durchschnittlich einen Gast pro Woche hatten, waren plötzlich überfüllt mit Radfahrern, von denen einige Wegweiser anbrachten und Straßenkarten erstellten, um anderen Radfahrern zu helfen, sich zurechtzufinden.
Werbung für ein zwingendes Sicherheitsfahrrad, Barkers Wolverhampton Trade Directory, 1887 (Public Domain über Wikicommons) Dies dauerte jedoch nicht lange. Ende der 1890er Jahre war der Fahrradboom zusammengebrochen, und modische Wellen hatten sich auf andere Leidenschaften ausgeweitet. Die Arbeiter in den Städten benutzten immer noch Fahrräder, um zu pendeln oder zu liefern, aber die Modeerscheinung und die Macht der Fahrradlobby waren geschafft. Trotzdem fanden Autotouristen in den 1910er und 1920er Jahren in großer Zahl den Weg, der von Radfahrern markiert, kartografiert und asphaltiert wurde, die zuvor gekommen waren.
Das Fahrrad wurde inzwischen größtenteils von Amerikas Straßen gelöscht. Lackierte, autobreite Fahrspuren schienen keinen Platz für Fahrräder zu lassen. Die neue Praxis, Privatfahrzeuge an den Rändern öffentlicher Straßen abzustellen, verdrängte Fahrräder aus diesem Raum. Die Vororte der Nachkriegszeit trennten die Wohnungen über weite Strecken von den Arbeitsplätzen, was den Radverkehr unpraktisch machte. Die Vororte des späten Jahrhunderts mit ihren Sackgassen und Sammelstraßen maximierten die Fahrgeschwindigkeit innerhalb der Entwicklungen, was die Gefahr des Radfahrens dort erhöhte. Autobahnen, für die frühe Radfahrer mitverantwortlich sind, sind fast alle für Radfahrer gesperrt.
Jetzt kommt ein neuer Ruf nach Straßenraum für Fahrräder. In den letzten 10 Jahren, als die Amerikaner der Mittelklasse in die Großstädte zurückgekehrt sind - wo kürzere Reisewege das Radfahren praktischer machen -, haben die Fahrer die Regierungen auf sicherere Fahrradrouten gedrängt. Und die Regierungen haben begonnen zu liefern. In den 50 bevölkerungsreichsten Städten hat sich der durchschnittliche Kilometerstand von Fahrradwegen auf der Straße seit 2007 verdoppelt, während sich die Anzahl der physisch getrennten Fahrradwege seit 2011 mehr als verdreifacht hat, und es sind viel mehr Kilometer in Arbeit.
Einige Fahrer beklagen den Verlust von Asphalt. Ähnlich wie Bauern in den 1880er Jahren ziehen sie den unvollkommenen Status Quo Veränderungen vor, die sie als Dienst an einer kleinen, selbstsichernden Elite auf ihre Kosten ansehen. Und genau wie bei den Good-Road-Lobbyisten der 1880er-Jahre ist es Sache der Fahrrad-Befürworter, darauf hinzuweisen, dass Einrichtungen für Radfahrer die Kosten nicht nur für den Bau (der tendenziell billig ist), sondern auch für den Verlust des Zugangs zu einem Teil eines Gebäudes wert sind vorhandene Fahrbahn zum Fahren und Parken.
Hier gibt es starke Argumente: Es hat sich gezeigt, dass mehr und bessere Fahrradwege den Verkehrsfluss glätten und tödliche Kollisionen zwischen Fahrrädern und Autos verringern. Sie können auch dazu beitragen, die Luft zu reinigen, die Nachfrage nach Parkplätzen in der Innenstadt zu verringern und die öffentliche Gesundheit durch Förderung von Bewegung zu verbessern. Gemessen an den wütenden Reaktionen, die normalerweise ausbrechen, wenn Pläne für eine neue Fahrradspur angekündigt werden, haben diese Argumente jedoch nicht alle überzeugt.
Fahrrad-Befürworter folgen bereits dem historischen Beispiel der League of American Wheelmen, indem sie sich in Interessengruppen wie der League of American Bicyclists zusammenschließen, einer geschlechtsneutralen Wiederbelebung der alten Organisation. Isaac Potter rät Radfahrern möglicherweise, gemeinsam mit ihren lautstärksten Gegnern nach einer Sache zu suchen, und betont dabei das Geld und die Zeit, die den Fahrern gespart werden, wenn alle Verkehrsteilnehmer sicher untergebracht sind.
Eine andere Sache, die Potter sagen könnte, ist, dass die Zukunft unbeständig ist. Wir können unser Bestes tun, um Straßen zu gestalten, die für alle derzeitigen Benutzer funktionieren. Nur um herauszufinden, dass wir den Weg für ein neues Transportmittel geebnet haben, das unsere Vorstellungen übersteigt.
Margaret Guroff ist die Autorin von The Mechanical Horse: How the Bicycle Reshaped American Life (2016), von dem dieser Aufsatz übernommen wird. Sie schrieb dies für What It Means to Be American, eine Partnerschaft von Smithsonian und Zócalo Public Square.
