Vollautomatische Autos sind noch viele Jahre entfernt. Inmitten der staatlichen Aktivitäten und des Potenzials für Sozialleistungen ist es wichtig, kleinere Verbesserungen nicht aus den Augen zu verlieren, die unmittelbar Leben retten und Verletzungen und wirtschaftliche Kosten von Autobahnunfällen verringern könnten.
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Eine von uns durchgeführte Untersuchung ergab, dass Elemente von selbstfahrenden Autosystemen, wie die adaptive Geschwindigkeitsregelung, Spurverlassenswarnungen und frontale Kollisionsvermeidungssysteme, die Zahl der Verkehrstoten um bis zu einem Drittel senken könnten, wenn diese auf allen Fahrzeugen verfügbar wären Auto in den USA Andere Forscher haben die Vorteile dieser inkrementellen automatisierten Innovationen bestätigt, aber sie sind noch nicht universell. Beispielsweise sind im Modelljahr 2017 nur 6 Prozent der Neuwagen mit einer Spurverlassenswarnung ausgestattet.
Verbraucher, die auf fahrerlose Fahrzeuge warten, um die Verkehrssicherheit zu verbessern, übersehen möglicherweise die langweiligen, kurzfristigen Fortschritte, die einen echten Unterschied bewirken könnten. Dies geschah bereits vor über 60 Jahren, als sich die Sicherheitsbeamten des Bundes erstmals für autonome Fahrzeuge interessierten.
Frühe Erkundung
Der 1916 von der US-amerikanischen National Academy of Sciences gegründete National Research Council befasste sich seit Mitte der 1920er-Jahre mit Fragen der Fahrzeugsicherheit, zusammen mit Organisationen wie dem unabhängigen gemeinnützigen National Safety Council. Die Zahl der Verkehrstoten nahm jedoch weiter zu: 1925 starben in den USA 21.900 Menschen bei Autounfällen. Bis 1953 hatte sich diese Zahl auf 37.955 fast verdoppelt.
Im März 1953 interessierte sich der Ausschuss für Verkehrssicherheit des Nationalen Forschungsrates für ein selbstfahrendes Auto und wandte sich an Vladimir K. Zworykin, den Erfinder eines selbstfahrenden Autosystems und Forscher bei der Radio Corporation of America in Princeton, New Jersey . Zworykin war bereits berühmt, da er David Sarnoff von RCA bei der Entwicklung des Fernsehers half, aber bis 1953 hatte er einige seiner Bemühungen auf die Automatisierung des Automobils gerichtet.
Zworykin erzählte den Interviewern später, dass ihn Todesfälle und Verletzungen auf der Autobahn dazu motiviert hätten, an der Schaffung autonomer Fahrzeuge zu arbeiten: „Meine Idee war, dass die Kontrolle von Kraftfahrzeugen auf der Straße erfolgen sollte.“
Zworykins System beruhte auf einer Kombination aus einem Kabel in der Straße und Sensoren im vorderen Teil des Autos. Das Kabel übermittelte grundlegende Informationen, einschließlich der Geschwindigkeitsbegrenzung sowie Nachrichten über Hindernisse, die das Fahrzeug selbst zum Einstellen der Geschwindigkeit und sogar zum Wechseln der Fahrspur verwendete. Während des gesamten Jahres 1953 demonstrierte der Erfinder das System den Journalisten, häufig indem ein Bauchredner ein rotes, drei Meter langes Modellauto auf einer Teststraße „fahren“ ließ.
In Zworykins autonomen Autos schien sich die Antwort auf all das Gemetzel auf der Autobahn zu finden. In einem aufgeregten Brief an den Erfinder verglich einer der NRC-Mitarbeiter seine Automatikautos mit den Visionen von morgen, die auf der Weltausstellung 1939 von General Motors, „Futurama“, vorgestellt wurden. Die Ausstellung enthielt Bilder von selbstfahrenden Autos. Autobahnen der Zukunft. “Der Mitarbeiter schrieb:„ Ich war sehr daran interessiert zu erfahren, dass… die automatische Lenkung von Kraftfahrzeugen auf Autobahnen jetzt möglich ist. “Die Ingenieure von RCA sagten voraus, dass amerikanische Autobahnen bis 1975 automatisiert sein würden.
Den Rest des Punktes verpassen
Es gab jedoch eine tiefe Ironie: Die Bundesbeamten ignorierten die neu aufkommende Wissenschaft der Crash-Sicherheit weitgehend. In den frühen 1950er Jahren waren Forscher des US-Militärs und von Universitäten wie Cornell und Wayne State damit beschäftigt, zu untersuchen, wie viel Kraft der menschliche Körper aufnehmen kann - oft durch grausame Experimente an Leichen und lebenden nichtmenschlichen Tieren - und Technologien zu entwickeln, um Verletzungen und Todesfälle zu verringern Autounfälle. Letztendlich führte diese Forschung zu Sicherheitsgurten, gepolsterten Armaturenbrettern, Airbags und anderen Technologien, die in den folgenden Jahren viele Leben retten würden. Die National Highway Traffic Safety Administration schätzt, dass durch Fahrzeugsicherheitstechnologien zwischen 1960 und 2012 mehr als 600.000 Menschenleben gerettet wurden.
Zum Teil übersah der National Research Council diese neu aufkommende Crash-Wissenschaft, weil sie in einer älteren Denkweise über Sicherheitsforschung steckte - mit dem Ziel, Crashs zu vermeiden und nicht weniger schwerwiegend zu machen. Ein führender Crash-Sicherheitsbeauftragter, Oberst der US-Luftwaffe, John Stapp, war von der kollektiven Untätigkeit so enttäuscht, dass er 1955 die Stapp-Autounfallkonferenz gründete.
Schließlich würde Stapp als früher Held der Autosicherheit gesehen werden. Zworykin würde Journalisten und anderen zumindest in den späten 1950er Jahren weiterhin Versionen seines Systems zeigen, aber wenig kam aus seinen Bemühungen.
Verpassen Sie nicht die kleinen Dinge
Zu Beginn des zweiten großen Erwachens eines autonomen Autos birgt diese vergessene Geschichte heute ähnliche Risiken. Die Anziehungskraft völlig fahrerloser Autos verdrängt die kollektive Erinnerung an die dramatische Verbesserung der Fahrzeugsicherheit, die durch weniger glänzende Maßnahmen erreicht wird.
Aufgrund der Sicherheitsgurtgesetze, der Fahrzeugsicherheitstechnologien und der Verringerung des Fahrspaßes ist die Zahl der tödlichen Verkehrsunfälle stetig zurückgegangen. Im Jahr 1975 gab es ungefähr 33 Todesfälle pro eine Milliarde Meilen, die auf US-amerikanischen Straßen zurückgelegt wurden. Bis 1988 war die Rate auf 23 gesunken. Sie fiel 2008 unter 13 und schrumpfte 2011 auf 11 Todesfälle pro zurückgelegte Milliarde Meilen. Doch die Zahl der Verkehrstoten ist in letzter Zeit gestiegen - in den Jahren 2012, 2015 und 2016.
Mit geschätzten 40.000 Verkehrstoten im Jahr 2016 ist die Sterblichkeitsrate auf knapp 13 pro gefahrene Milliarde Meilen zurückgegangen und hat die Fortschritte des letzten Jahrzehnts zunichte gemacht. Es wird vermutet, dass der Dopaminrausch des Social-Media-Engagements und andere neue Wege, die uns von unseren Taschencomputern ablenken, eine Rolle bei der Zunahme der Verkehrstoten spielen. Wenn sich herausstellt, dass Smartphones die Zunahme von Unfällen befeuern, könnten dieselben Fortschritte in der Informationstechnologie und im Computer, die eine Zukunft mit autonomen Fahrzeugen ermöglichen, in der Gegenwart buchstäblich Menschen auf den Straßen töten.
Diese Zunahme der Todesopfer wird möglicherweise erst nachlassen, wenn die automatisierte Fahrzeugtechnologie auf den amerikanischen Straßen auftaucht. Das heißt aber nicht, dass Verbraucher - oder Hersteller - warten müssen.
Obwohl die Forschung an autonomen Fahrzeugen seit Zworykins Zeit fortgesetzt wurde, waren automatisierte Fahrzeuge bis Ende der 2000er Jahre meist nur interessante Experimente und DARPA-finanzierte Wettbewerbe. Dank der Fortschritte beim Hochleistungsrechnen, beim Erfassen und beim maschinellen Lernen schreitet die Technologie jetzt rasant voran. Teilautomatisierte Autos können jetzt mehr der Fahraufgaben selbst übernehmen, solange der Mensch eingreifen kann, wenn etwas schief geht. Da sich die Grauzone zwischen menschlicher und maschineller Fahrverantwortung erweitert, besteht die Gefahr, dass die Fahrer zu zuversichtlich sind, was teilautomatisierte Technologien ohne menschliche Hilfe leisten können. (Dieses Risiko kann tödlich sein, da es sich um einen Unfall im Mai 2016 eines Tesla-Fahrzeugs handelte, dessen Fahrer den „Autopilot“ -Modus des Fahrzeugs aktiviert hatte.)
Das Herausfinden der technischen, sicherheitstechnischen, ethischen und regulatorischen Herausforderungen dieser Grauzone ist eine aufkommende Priorität. Es bleibt jedoch eine berechtigte Begeisterung für die Zukunft, die eine Automatisierung ermöglichen könnte: fahrerlose Fahrzeuge, die Fahrgäste effizient durch überfüllte Straßen mit gemeinsam genutzten, elektrischen und leichten Fahrzeugen mit drastisch reduzierten Unfall- und Sterblichkeitsraten befördern. Diese Zukunft ist jedoch keineswegs garantiert und wird wahrscheinlich länger dauern, als die Menschen denken.
Einige der automatisierten Funktionen, die den Fahrer unterstützen, sind jetzt verfügbar und können die Sicherheit erheblich verbessern. Wir müssen uns nur wohl fühlen, um die Schönheit und das Potenzial inkrementeller Innovationen zu erkennen.
Dieser Artikel wurde ursprünglich auf The Conversation veröffentlicht.
Lee Vinsel, Assistenzprofessor für Wissenschafts- und Technologiestudien, Virginia Tech
Constantine Samaras, Assistenzprofessor für Bau- und Umweltingenieurwesen, Carnegie Mellon University
