Im letzten Hangar vor der Landebahn in Prineville, Oregon, sperrte Sam Bousfield einen der Flügel für sein fliegendes Auto. Sein Ingenieur war damit beschäftigt, die parabolische Neigung der Kohlefaseroberfläche zu polieren. Bousfield reichte mir einen halben Heckflügel. Es schwebte in meiner Hand, leicht wie Balsaholz. "Acht Pfund", sagte er, was für eine strukturelle Komponente eines Flugzeugs fast nichts ist. Auf der anderen Seite des Hangars saß sein originales Holzmodell des Fahrgestells, eine dreirädrige aerodynamische Raute, die aus der Vorstellung eines Manga-Enthusiasten über einen Speed-Racer entstand. Er ermutigte mich einzusteigen und ein Gefühl für das Feng Shui des Fahrersitzes zu bekommen, den Blick aus der Windschutzscheibe, den Gleichgewichtssinn. Aber er wollte wirklich, dass ich sah, dass dieses Ding real war - dass das fliegende Auto nicht mehr in diesem Jetpack-Reich vielversprechender Technologie ist, das nie ganz ankommt. "Ich rechne damit, dieses Auto im Juni in die Luft zu bringen", sagte er.
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Die Idee, Autos zu fliegen, ist jahrzehntelang in den Köpfen der Menschen angekommen, dank der Synapsen, die beim ersten Auftakt von "The Jetsons" permanent verschmolzen sind. Die Fantasie wurde durch eine Handvoll Probleme gebremst. Oder, wie der frühere stellvertretende Vorsitzende von GM, Bob Lutz, mir sagte: „Es ist der ewige Traum, und niemand hat es jemals geschafft, ihn zum Funktionieren zu bringen.“ Lutz ist ein kluger, komischer, rauchender, schroffer Antiromantiker Skeptiker, der diese ganze Szene sieht, warum die englische Sprache Wörter wie "Harrumph" enthält. Er fügte hinzu: "Sie haben am Ende die Kombination eines miesen Autos, wenn es auf der Straße ist, und eines mieseren Flugzeugs, wenn es fliegt."
Aber Erfinder wie Bousfield zeigen, dass sie begonnen haben, einige der ärgerlicheren Designprobleme zu durchforsten, die diese Idee jahrzehntelang auf dem Reißbrett gehalten haben. Wie kann man zum Beispiel die Flügel verstauen, wenn man in der Stadt herumfährt, und dennoch verhindern, dass sich das Origami-Flugzeug wie ein Fahrzeuggürteltier aufbläht? In seinem ersten Entwurf konstruierte Bousfield einen einziehbaren Teleskopflügel. Aber es gab immer das alte Problem: Durch viel Zusammenklappen oder Falten wird die glatte aerodynamische Oberfläche des Flügels beeinträchtigt. Wenn man es, wie fliegende Auto-Junkies es nennen, „straßentauglich“ macht, entsteht Lutz 'mieses Flugzeug. Ausgehend von der Flügelkonstruktion eines F-111-Überschalljagdbombers entwickelte Bousfield einen vollwertigen, aerodynamisch schlanken Flügel an einem Drehpunkt, der ordentlich und sicher unter der Länge des Fahrzeugs verstaut werden kann. Der Prototyp von Bousfields Firma Samson Motorworks sieht daher aus wie ein supercooler Rennwagen, dessen Flügel auf Knopfdruck unter der Karosserie hervorspringen. Daher der Name: Switchblade.
Und Bousfield ist nicht der Einzige, der nach Lösungen für das Problem sucht. Ein Jahrhundert nachdem Glenn Curtiss das Model 11 Autoplane patentiert hatte (es flog eigentlich nie), sind rund ein Dutzend Start-ups in den Wettbewerb der fliegenden Autos eingestiegen. Sicher, einige sind nicht viel mehr als Websites mit dampfenden computergenerierten Bildern. Aber die meisten haben echtes Risikokapital, Prototypen und Marketingpläne. Eine von ihnen, Terrafugia, die von ehemaligen MIT-Luft- und Raumfahrtingenieuren mit Sitz in Massachusetts gegründet wurde, nimmt bereits Bestellungen für ihr flugerprobtes Transition-Modell entgegen - ein 20 Fuß langes Flugzeug mit einem Lenkrad, Gas- und Bremspedalen zum Fahren und einem Stick und Ruder zum Fliegen. Die Flügel des Transition klappen nach oben, ebenso wie ein Teil des Hecks - es ist einen Fuß kürzer auf der Straße - und das Ganze passt in eine normale Hausgarage. Sie benötigen jedoch einen Pilotenschein und mindestens 20 Stunden Flugtraining, um ihn in die Luft zu bringen. Obwohl es am Himmel ziemlich heimisch aussieht, leidet es am Boden unter dem massiven Problem, die Straße entlang zu schlendern wie ein Monster-Cricket, das Tschernobyl entkommt.
Im größeren Bereich der Dinge, die uns durch die Stadt bringen, sind plötzlich alle beschäftigt - von Garagenerfindern über Detroiter Designer bis hin zu Fahrradmechanikern und Google-Programmierern. Man kann mit Sicherheit sagen, dass wir die intensivste Raserei der Transportkreativität seit den 1890er Jahren durchleben, als der gasbetriebene Buggy der Brüder Charles und Frank Duryea und Thomas Jefferys Rambler in Manhattan anfingen, Pferde zu erschrecken. Damals konnte man an jeder Straßenecke alle möglichen Experimente durchführen. Der gasbetriebene Verbrennungsmotor war 1900 nur noch ein Konzeptauto. Etwa die Hälfte der Autos wurde mit Dampf angetrieben, und die meisten Taxis in Manhattan waren elektrisch.
Modell des fliegenden Switchblade-Wagens von Samson Motor Works (John Lee) im Maßstab 1: 4 
Bousfield plant, das Fahrzeug im Juni in die Luft zu bringen. (John Lee) 
Der Switchblade schnitt bei Beschleunigungstests besser ab als ein Jaguar. (Mit freundlicher Genehmigung von Samson Motors, Inc.) 
Auf Knopfdruck springen die Flügel unter dem Körper hervor. (Mit freundlicher Genehmigung von Samson Motors, Inc.) 
Terrafugias TF-X wird Hubschrauberrotoren in die Karosserie des Autos einklappen, um eine aerodynamische Aktualisierung seines Übergangsmodells zu ermöglichen. (Mit freundlicher Genehmigung von Terrafugia) 
Der Ehang 184 wiegt trotz seiner acht Hubschrauberrotoren, die teilweise redundant ausgelegt sind, nur 440 Pfund. (Ethan Miller / Getty Images) 
Im Gegensatz zu vielen anderen Entwicklern hat Google Lenkräder aus seinen autonomen Autos verbannt - ein regulatorisches Hindernis. (Tony Avelar / AP Images) Ebenso befinden wir uns heute inmitten einer kambrischen Experimentierflut mit selbstfahrenden Fahrzeugen, Hoverboards, Magnetschwebebahnen, Biomassemobilen, Elektrofahrrädern, wasserstoffbetriebenen Lieferwagen, fliegenden Auto-Prototypen und bemannten Drohnen. Es vergeht kaum eine Woche, in der es nicht um ein neues Sprungbrett für unsere transformierte Zukunft geht: Ubers neue F & E-Einrichtung in Pittsburgh für autonome Fahrzeuge oder eine robotergesteuerte Neuerung bei einem Standardmodell von Detroit (etwa eine „adaptive Geschwindigkeitsregelung“) B. Radar- und Motorsteuerung, die die Position eines Autos im Verkehr aufrechterhält und es auf seiner Fahrspur hält, oder eine Art Science-Fiction-Verkehr, wie Elon Musks Fantasie eines „Hyperloop“ -Zugs, der Passagiere mit einer Geschwindigkeit von bis zu 760 Meilen pro Stunde antreibt Stunde über übergroße Pneumatikschläuche.
Ursprünglich wollte ich einen Weg durch den Hype bahnen, indem ich die genauen technologischen Hürden identifizierte, die zwischen uns und einem fliegenden Auto stehen. Aber ich stolperte sofort über die Vermutung, die die meisten von uns vertreten - dass die derzeitige Flut von Erfindungen auf einem linearen Verbesserungspfad ist, der uns allmählich an unseren Autos mit aufgemotzten Verbrennungsmotoren vorbei zu elektrischen Robotern und dann zu den fliegendes Auto.
Nachdem ich einige Zeit in Erfinderhallen verbracht hatte, auf dem Prüfgelände autonomer Fahrzeuge und sogar auf meinem Rücken, unter einem von mir gekauften Junker-VW-Cabrio, stellte ich fest, dass die Umrisse dieser Revolution einer Art Kreisverkehr ähnelten. So viel hängt davon ab, ob und wann es Durchbrüche bei künstlicher Intelligenz, Energieeffizienz, Batterietechnologie oder sogar Drohnenregulierung gibt. Jede dieser Ausfahrten bringt unsere Transportzukunft auf einen neuen Weg. Jede bringt eine Reihe von philosophischen Dilemmata, kulturellen Veränderungen und grundlegenden Fragen mit sich, wie überfüllt wir die Straßen um uns herum und den Himmel über uns sehen möchten.
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Vor ein paar Jahren traf ich einen Professor am Gateway Community College, wo ich in New Haven, Connecticut, wohne. Tony Rish unterrichtet Fahrzeugtechnik mit Schwerpunkt auf alternativen Energiequellen. Ich fragte ihn, wie schwer es sein würde, den Verbrennungsmotor aus meinem miesen alten VW Cabrio herauszureißen, ihn durch einen Elektromotor zu ersetzen, ihn mit Lithiumbatterien zu versorgen und diese mit Solarmodulen auf dem Dach meines Hauses aufzuladen. Mit anderen Worten: Könnte ich ein Auto bauen, das vollständig von der Sonne angetrieben wird? "Das ist einfach", sagte er. "Mehr oder weniger."
Rish ist eine Mörsergranate eines Mannes, der mit demselben bewaffneten Kopf wie Michael Chiklis aus der Fernsehsendung „The Shield“ stark und zerrissen ist. Er strahlt eine freundschaftlich ansteckende Leidenschaft für Autos aus. An einem kühlen Wochenendnachmittag in Rishs Hinterhofgarage in Middletown, Connecticut, bremsten und kreideten wir mein Cabrio und verbrachten den größten Teil eines Morgens damit, jede Verbindung im Motorraum zu lösen. Wir haben den Motor mit Riemen umwickelt und mit der Magie einer Winde herausgezogen.
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Dieser Artikel ist eine Auswahl aus der Mai-Ausgabe des Smithsonian-Magazins
KaufenDanach sahen wir in den leeren Motorraum und beendeten das erste Wochenende, in dem ein energieeffizientes Elektroauto für Heimwerker gebaut wurde. Ich fahre jetzt in der Stadt herum, und sobald ich die Solarmodule zum Aufladen eines Akkus aufgestellt habe - die Art, die Elon Musk kürzlich angekündigt hat, dass Tesla in Nevada produzieren wird -, besitze ich ein Auto, das ganz ohne Tageslicht betrieben wird. Der große amerikanische Traum: eine freie Fahrt, solange Sie den 23.000 Dollar, die ich bisher investiert habe, keine Beachtung schenken.
Aber der wahre Grund, warum ich dieses Auto bauen wollte, ist derselbe Grund, warum Sam Bousfield sein Auto bauen möchte, und ohne übermäßig dramatisch zu klingen, ist es der zugrunde liegende Wunsch in all diesen Entwürfen. (Maestro, rufen Sie die Nationalhymne auf.) Es geht um ein Gefühl der Freiheit.
Bousfields Wunsch, ein fliegendes Auto zu bauen, erwuchs aus einer Zusammenarbeit mit Steve Fossett, dem Abenteurer und dem ersten Mann, der den Planeten mit einem Ballon nonstop umrundete. Sie wollten den Geschwindigkeitsrekord über Land mit einem Bousfield-Design brechen, aber dieses Projekt endete tragisch, als Fossett bei einem Unfall an Bord eines kleinen Flugzeugs starb. "Zu diesem Zeitpunkt musste ich zurücksetzen, was ich tat", sagte Bousfield. "Und ich fragte mich: Was ist los mit der Luftfahrt?"
Flugzeuge bringen Sie schneller ans Ziel, als alles andere, dachte er, aber letztendlich sind sie nicht so nützlich. „Wenn Sie dort ankommen, stecken Sie irgendwie am Flughafen fest.“ Bousfield wollte sich von der vorgeschriebenen Geografie des 20. Jahrhunderts lösen Flugreisen. Meine Sehnsucht, frei von Tankstellenbesuchen und fossilen Brennstoffen zu sein, brachte mich jedes Wochenende zurück in Rishs Hinterhof. An dem Tag, als ich auf Tonys Creeper sackte, mich mit einer Säbelsäge unter das Heck des Wagens rollte und anfing, den Schalldämpfer herauszuschneiden, hatte ich das Gefühl, als würde ich eine Pause einlegen und auf ein neues Land zusteuern. Ich mochte es, den großen Hartplastik-Gastank herauszuschneiden, um mehr Batterieraum zu schaffen. Es ähnelte einer versteinerten Jura-Plazenta. Ich schleppte den ganzen Haufen auf den Müllhaufen. Ein neues Auto wurde geboren, dessen Kern ein Batteriesystem war, das von einer normalen Steckdose in meiner Einfahrt und bald von Sonnenschein aufgeladen wurde.
Die Batterietechnologie steckt in ihrer eigenen Revolution, gekennzeichnet durch routinemäßig atemlose Pressemitteilungen, die neue Geräte ankündigen, die in der Lage sind, gewaltige Energiemengen in Sekunden zu speichern, drahtlos aufzuladen, bis hin zu Technologien, die wie heiliger Gral wirken (eine „Lithium-Luft-Batterie“). zum Beispiel).
Erwähnen Sie Lutz die großen Durchbrüche in der Batterie, und der ätzende Manager wird zu einem technisch versessenen Evangelisten. „In zwanzig Jahren, würde ich sagen, werden vollständig autonome Elektromodule standardisiert, damit sie miteinander verbunden werden können“, sagt er. In der nahen Zukunft von Lutz brauchen Autos nicht viel mehr als die örtliche Batterieleistung, denn sobald sie auf die Autobahn kommen, werden sie automatisch gebührenpflichtig. „In Beton oder Asphalt werden induktive Schienen eingebettet sein, die diesen ganzen Schwarm von Fahrzeugen kontinuierlich antreiben, wenn sie die Autobahn entlang fahren“, sinniert er. „Nachdem Sie die Autobahn verlassen haben, fährt Ihr Auto die letzten 10 Meilen oder 15 Meilen oder 20 Meilen zu Ihrem endgültigen Ziel. Und wenn Sie Ihr Ziel erreichen, steigen Sie aus und Ihr Auto fährt in eine Art Scheune, wo es mit induktivem Strom aufgeladen wird, der unter den Parklücken fließt. “
Wenn das schnell aufladende Hyperelektrofahrzeug noch einen Durchbruch entfernt ist, werden die Autos von heute schlauer. Nahezu jedes neue Modell der meisten Hersteller bietet "Self-Parking" und einige behaupten, dass die neuen Funktionen des Toyota Lexus GS mit automatischer Lenkung und Beschleunigung, intelligentem Bremsen, automatischem Spurwechsel und Radarüberwachung des umgebenden Verkehrs dazu führen, dass das Auto fahrerlos ist ist effektiv unter uns. Dasselbe gilt für Teslas vielbeschworene „Autopilot“ -Funktion, die Ende letzten Jahres über ein Software-Update für die mit Radar, Sensor und Kamera ausgestatteten Modelle S veröffentlicht wurde: Auf YouTube gibt es bereits Dutzende von Videos, die zeigen, wie sich das Auto roboterhaft durch die Realität bewegt der Verkehr.
Sicherheitsstandards bleiben in der Regel hinter den Pionieren der Technologie zurück, aber das US-Verkehrsministerium hat kürzlich signalisiert, dass sich die Straßenverkehrsregeln möglicherweise bald ändern werden. Das im Januar veröffentlichte vorgeschlagene Budget für die Bundesausgaben enthielt eine Werbebuchung in Höhe von fast 4 Milliarden US-Dollar für Tests automatisierter Autos in der Praxis in den nächsten zehn Jahren. Anthony Foxx, der Verkehrsminister, hat die Notwendigkeit einer schnelleren Einführung des autonomen Fahrens und anderer neuer Technologien angeführt, die laut den Studien seiner Abteilung "94 Prozent der tödlichen Unfälle mit menschlichem Versagen beseitigen" könnten. Im Januar versprach er, dies zu tun dass es innerhalb von sechs Monaten föderale „Leitlinien für den sicheren Einsatz und Betrieb autonomer Fahrzeuge“ geben wird und viele Staaten bereits das Testen autonomer Fahrzeuge legalisiert haben, darunter Nevada, Kalifornien, Michigan, Florida und Teile von Virginia.
Außerdem kaufen jüngere Generationen nicht so viele Autos wie ihre Eltern, und sie haben nicht das Gefühl, dass das alte 20. Jahrhundert fahren muss. Warum ein Auto kaufen, wenn man einfach einen Uber herbeirufen oder, wie nervöse Detroit-Manager sagen, "Mobilitätsdienste in Anspruch nehmen" kann? Eine Generation, die per Knopfdruck parallel einparken kann, wird auch ihre fahrerischen Fähigkeiten in Mitleidenschaft ziehen. Mit der Zeit könnten Versicherungsunternehmen exorbitante Sätze für unfallanfällige manuell angetriebene Autos verlangen, was eine skrupellose Marktmacht schafft, die alte Autos in den Ruhestand zu treiben droht .
Und wäre das so schlimm?
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In einem makellosen Autoschuppen im Dynamic Design Lab von Stanford in der Nähe von Palo Alto verbringt Chris Gerdes seine Tage damit, zwischen seinen Teststrecken und seinem Computerterminal zu pendeln. Gerdes ist einer der führenden Ingenieure, der neuartige Probleme des autonomen Fahrens identifiziert und den Code schreibt, um sie zu lösen. Er ist ein großer, fröhlicher Typ mit einem Buzz Lightyear-Grinsen (und Kinn), der in North Carolina in der Nähe des Charlotte Motor Speedway aufgewachsen ist. Es ist sofort klar, dass dies ein Typ ist, der Autos liebt. Sogar sein Dadmobil, ein Kombi, ist eine Gangschaltung. Mit seinem Eifer für den Rennsport hat sich Gerdes die Frage gestellt: Warum nicht autonome Fahrzeuge so programmieren, dass sie wie die besten menschlichen Autofahrer manövrieren? Auf seiner Outdoor-Strecke lernt Gerdes die Fähigkeiten von Rennwagenprofis und programmiert dann ihre besten Instinkte in die Software seiner Roboterautos.
Gerdes freut sich, mir seine neueste Anschaffung zu zeigen - ein vollelektrisches Lithium-Batterie-Umbauauto, genau wie meins. Nur, dass sich die Installation nicht in einem verprügelten Cabrio befindet, sondern in einem neuwertigen DeLorean, so makellos, dass Sie wahrscheinlich eine Operation im Motorraum durchführen könnten. Es ist auch völlig autonom. "Das ist Marty", sagt Gerdes. „Multiple Actuator Research Testbed für die Gierkontrolle.“ Ebenfalls in der Autobucht sind Shelley und Trudy, Roboterautos, die Gerdes auf die Strecke bringt, um ihre äußeren Grenzen zu testen.
Die meisten im Laden gekauften Autos sind für durchschnittliche Fahrer gebaut und bevorzugen Stabilität gegenüber Kontrolle: Viele von uns hätten, wie sich herausstellt, lieber große, schwere Klumpen ohne die Manövrierbarkeit von leichtfüßigen Rennwagen, auch wenn dies bedeutet, dass wir nicht ganz können Bewegen Sie sich so schnell wie möglich um Verkehr oder andere Hindernisse. "Aber erfahrene Fahrer haben nicht die gleiche Hierarchie", sagt Gerdes. Sie opfern regelmäßig Stabilität für die Kontrolle, um auf der Straße Vorteile zu erzielen. Bestimmte Manöver mögen sich für uns Nicht-Draufgänger als kontraproduktiv und gefährlich anfühlen - denken Sie daran, wie schwierig es ist, das „Verwandeln in einen Skid“ zu lehren -, aber genau diese Art des reaktiven Fahrens programmiert Gerdes in Marty, Shelley und Trudy. Gerdes glaubt, dass Autos, die mit meisterhaftem Fachwissen entwickelt wurden, ganze Kategorien von Unfällen eliminieren könnten.
Nur unter normalen Bedingungen die Straße runterzukommen, bietet Anlass zu neuen Denkweisen. „Autonome Fahrzeuge beseitigen keine menschlichen Fehler“, sagt Gerdes seinen Schülern. "Sie verlagern es vom Fahrer zum Programmierer." Sagen wir, Sie fahren die Straße hinunter und ein Kind schießt plötzlich vor Ihrem Auto. Sie könnten das Kind schlagen oder ausweichen, gegen einen Baum stoßen und einen Passagier oder sich selbst verletzen oder töten. Jedes schlechte Ergebnis wäre tragisch, würde aber auch als „schrecklicher Unfall“ geahnt. Ohne Vorkenntnisse über die Umstände konnte man nur auf den Instinkt reagieren. Aber „wie viele von uns möchten gerne über unsere stressigsten Fahrsituationen nachdenken“, fragt Gerdes, „und anstatt die hinter dem Lenkrad zu lösen, möchten Sie lieber am Schreibtisch sitzen?“ Das ist sowohl die Gelegenheit als auch die Last des autonomen Fahrens.
Ein Teil dessen, was Gerdes tut, besteht darin, sich mit einem Team zusammenzutun, dem nicht nur Ingenieure und Programmierer, sondern auch Moralphilosophen angehören, und es hat sich ein ethischer Rahmen oder eine Reihe von Entscheidungsbäumen herausgebildet. Anstatt zum Beispiel zu fragen: "Was soll ein Auto in Szenario X tun?", Stellen sie eine umfassendere Frage: Welche Verantwortung trägt das Auto auf der Straße?
"Die erste Regel ist, dass das Fahrzeug die Straßenverkehrsregeln einhält und bei jemandem, der die Fahrzeugcodes befolgt, keinen Unfall verursacht", sagt er. Dann haben Sie Situationen, in denen ein anderes Auto die Regeln der Straße verletzt. Der nächste Befehl lautet also: „Wenn ich den Insassen des Fahrzeugs keinen Schaden zufüge und eine Kollision mit anderen Personen vermeiden kann, die das Falsche tun, sollte das Auto das tun.“ Und so weiter. Science-Fiction-Fans könnten sich ein bisschen enttäuscht fühlen, denn seine Programmierregeln klingen, wie Gerdes selbst zugibt, sehr nach Isaac Asimovs berühmten Gesetzen der Robotik aus dem Jahr 1942: „Ein Roboter darf keinen Menschen verletzen ... . "
Dennoch wird es Zeiten geben, in denen ein Auto nicht darauf vorbereitet ist, wie es reagieren soll - vielleicht stößt es unerwartet auf das, was es als eine Herde von Elefanten liest, die eine Person schnell als Parade identifizieren würde. Die derzeitige Lösung von Gerdes besteht darin, dass sich das Auto sicher selbst überholt und die Steuerung per Sprachbefehl oder sogenannter Haptik an den „Fahrer“ übergibt - ein Wackeln auf dem Fahrersitz.
Das könnte etwas gewöhnungsbedürftig sein, ebenso wie die gesamte Form des Fahrens in einem solchen Auto. Drahtlos verbundene Fahrzeuge bewegen sich beispielsweise nur wenige Meter voneinander entfernt mit einer Geschwindigkeit von 150 km / h und bremsen oder beschleunigen plötzlich in ständiger und koordinierter Kommunikation mit der gesamten Conga-Fahrzeugreihe. Überlegen Sie, wie Sie reagieren könnten, wenn Ihr Auto plötzlich auf ein entgegenkommendes Fahrzeug zufährt und nur noch knapp zwei Zentimeter davon entfernt ist, bevor Sie ein Manöver wie bei Richard Petty ausführen, um eine Kollision zu vermeiden .
Ford hat dieses Szenario bereits vorweggenommen. Im März meldete das Unternehmen ein Patent mit dem Namen Autonomous Vehicle Entertainment System an, das die Fenster abdunkelt, einen Bildschirm zum Blockieren der Windschutzscheibe absenkt und Filme präzise anzeigt, damit sich die Insassen nicht um die Navigation und Bewegung des Fahrzeugs kümmern müssen wie auch immer. Gerdes erwartet, dass sich die Leute daran gewöhnen, die Kontrolle relativ schnell aufzugeben. "Ich bezweifle, dass die Menschen sich unbedingt daran gewöhnen müssen", sagte er. „Wenn sie glücklich in ihrem automatisierten Fahrzeug sitzen, mit ihrem iPad herumspielen und das Fahrzeug etwas Ungewöhnliches tut, könnten sie aufschauen und sagen:‚ Hey! Was war das?'"
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Natürlich verwenden Flugzeuge seit langem Erkennungs- und Vermeidungssysteme und haben im Gegensatz zu Autos drei Dimensionen, in denen man manövrieren kann. Die Objekte, mit denen ein Flugzeug nach dem Start rechnen muss, sind hauptsächlich andere Flugzeuge, Vögel und Wetter. Die Technologie, mit der diese Probleme gelöst werden können, ist laut Carl Dietrich, Mitbegründer und CEO von Terrafugia, praktisch von der Stange.
Die dringlichere technologische Hürde für das fliegende Auto ist das Starten und Landen. Terrafugias fliegendes Auto der zweiten Generation, der TF-X, wird über einen vertikalen Start mit Hubschrauberrotoren verfügen, die das Flugzeug direkt über dem Baum in die Höhe heben und in einen sicheren Luftraum bringen, in dem es von einem Heckstrahltriebwerk in Richtung seiner programmierten Höhe bewegt wird Ziel.
Anstatt menschliches Eingreifen als bloßes Sicherheitsnetz oder Übergangsnotwendigkeit zu betrachten, hat Dietrich es in sein Programm aufgenommen. Er glaubt, dass es präzise Situationen gibt, in denen schnelle Ratschläge von einem Menschen mit Augäpfeln - auch ohne Pilotenschein - von unschätzbarem Wert sind. "Die Leute sind sehr gut darin, aus dem Fenster zu schauen und zu beurteilen:" Es ist sicher, wenn ich hier lande ", sagte Dietrich. „Für Computer kann es sehr schwierig sein.“ Wenn noch Bedenken bestehen, wird das Flugzeug so programmiert, dass es standardmäßig den nächstgelegenen Flughafen ansteuert.
"Ich würde mich in einem autonom gefahrenen Fahrzeug, das durch die Luft fliegt, viel sicherer fühlen als in einem autonom gefahrenen Fahrzeug auf der Straße", sagte Lutz, der als Präsident von Chrysler eine berühmte Generation von Menschen inspirierte Träumer mit einem Konzeptauto, das den SUV neu definierte, indem sie einen damals noch nie da gewesenen Jeep Grand Cherokee die Treppe der Detroit Auto Show von 1992 hinauffuhren und ihn durch ein Glasfenster pflügten.
Bousfield von Samson Motorworks arbeitet bereits an einer zweiten Generation seines ebenfalls pilotfreien Switchblade, um eine Militärtechnik anzupassen, die extrem kurze Starts und Landungen ermöglicht. Durch die Verwendung von Druckluftventilen, die über der Oberseite des Tragflügels angebracht werden, kann das Flugzeug bis zu viermal mehr Auftrieb erhalten, was bedeutet, dass „Sie sicher auf einem Parkplatz aufsetzen und vom Parkplatz abheben können“, sagt Bousfield, der am Flughafen zusammenarbeitet Projekt mit Forschern von Georgia Tech.
Es steht außer Frage, dass fliegende Autos vor allem auf den ersten Blick teuer sein werden, aber wie Bousfield in seinem Geschäftsplan ausführt, gibt es in den USA eine halbe Million lizenzierter Piloten und mehr als 800.000 außerhalb des Landes. Und laut Transportanalyst Roger Lanctot werden unbemannte fliegende Autos zunächst einen stark interessierten Kundenstamm unter den wachsenden Superreichen der Welt finden, die bereits nach Wegen suchen, um dem Elend des immer größer werdenden Bodenverkehrs zu entkommen. "Sehen Sie sich São Paulo in Brasilien an, und erhöhen Sie die Sicherheitsbedenken. Wenn Sie sich in einer bestimmten Gesellschaftsschicht befinden, ist dies der einzige Weg, sich fortzubewegen", sagte Lanctot. "Das gilt für Teile des Nahen Ostens und Indiens, ganz zu schweigen von Los Angeles und New York."
Mit der Zeit, wenn ihre Neuheit nachlässt und die Technologie billiger wird, werden fliegende Autos alle möglichen Anwendungen finden. "Angenommen, Sie haben eine große Katastrophe und müssen die Menschen so schnell wie möglich in ein Krankenhaus bringen", überlegte Lutz. "Wäre es nicht wunderbar, autonome Krankenwagen mit vertikalem Hub zu haben, in denen man vier oder fünf Personen auf eine Trage legen, den Glasdeckel schließen und innerhalb weniger Minuten landet das Ding in einem Krankenhaus?"
Wenn die Fortschritte bei der Programmierung, die uns das Parken von Autos und die adaptive Geschwindigkeitsregelung ermöglicht haben, weiter zunehmen, werden auf unseren Straßen bis 2020 möglicherweise Flotten autonomer Fahrzeuge zu sehen sein. Mithilfe einer Smartphone-App können wir ein fahrerloses Auto von einem nahegelegenen Grundstück abholen und die Zufahrt ermöglichen -Der Service an der Tür wird so routinemäßig sein, als würde man ein Taxi rufen oder einen Uber holen. Jüngste Dokumente von Google deuten darauf hin, dass das Elektroauto, das das Unternehmen entwickelt, möglicherweise eine Abhilfemaßnahme für die miese Batterielagerung aktueller Autos bietet. Das Unternehmen hat sich mit Hevo Power zusammengetan, das die schnurlose Autoladetechnologie entwickelt. Ein Auto würde nur genug Saft brauchen, um in der Stadt und auf einer bestimmten Autobahn zu sein - Lutz 'Traum -, auf der das drahtlose Laden die Batterie auch während einer Hochgeschwindigkeitsfahrt ohne Fahrer auffüllen würde. Wenn ein Durchbruch bei Batterien oder anderen Technologien zur Energiegewinnung das Fliegen eines fahrerlosen Autos über längere Strecken ermöglicht, könnte sich der Markt weit über die Piloten hinaus öffnen.
Und so geschieht der kulturelle Wandel. In unseren Träumen denken wir Zivilisten gerne in Science-Fiction-Begriffen. Wir glauben, dass das Auto mit Verbrennungsmotor das Pferd in einem schnellen, technologischen und filmischen Moment erobert hat. Die Realität sieht so aus, dass es fast ein halbes Jahrhundert gedauert hat und schrittweise geschah, nachdem viele Experimente mit alternativen Energieträgern durchgeführt worden waren, frühzeitig von Luxusautos und später von Lastwagenfahrern mit Kurzstreckengütern übernommen und schließlich einmal die Straßen asphaltiert worden waren gab dem Verbrennungsmotor den Vorteil gegenüber anderen Fernverkehrsmitteln. Es ist natürlich, Innovation als einen Moment der Veränderung zu betrachten, aber der Übergang in unsere eigene Zukunft wird wahrscheinlich eine große Mischung aus sich entwickelnden Technologien beinhalten - eine Verkehrslandschaft, die mit intelligenten Autos, autonomen Autos und, sinniert Fernando Suarez, einem Professor von, bevölkert ist Die School of Business der Northeastern University: „Vielleicht fliegt man Autos über längere Strecken, und es gibt viel bessere öffentliche Verkehrsmittel und auch eine eigene Fahrradspur.“ Die Revolution wird kommen, aber Sie werden sie vielleicht erst bemerken, wenn sie passiert ist.
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Auf der jährlichen Consumer Electronics Show, die im Januar in Las Vegas stattfand, bemerkten Besucher und Technik-Analysten alle Fahrzeuge schnell. BMW zeigte seine AirTouch „Gestensteuerung“. Das Faraday Future FFZERO1 „Elektro-Hyperauto“ hatte einen iPhone-Steckplatz im Lenkrad, der das Auto an Ihre Einstellungen anpasste. Es gab den neuen E-tron Quattro von Audi mit zwei Elektromotoren und dem Versprechen des „pilotierten Fahrens“ über „Schwarmintelligenz“. (Die Elektronikshow ist nichts anderes als ein Schaufenster für neue Schlagworte.) Mitsubishi hatte seinen Emirai mit 3-D In die Windschutzscheibe eingebettetes Display, Seitenkameras für Außenansichten und ein „Telematik“ -System, das Echtzeit-Kartendaten verwendet, um den Fahrer auf bevorstehende Straßenzustände aufmerksam zu machen. VWs elektrischer Minivan namens BUDD-e verfügt über ein verbessertes Batteriesystem mit einer Reichweite von fast 400 Meilen mit einer einzigen Ladung. Toyotas FCV Plus verfügt über einen Wasserstoff-Brennstoffzellenmotor. Der Aston Martin Rapide S wird größtenteils per Touchscreen gesteuert. Es gab auch einen einfachen Chevy Bolt, ein Elektroauto mit angemessener Reichweite, dessen auffälligstes Merkmal der günstige Preis war: unter 30.000 US-Dollar.
Ein Eintrag wurde dieses Jahr besonders hervorgehoben, ein Prototyp eines chinesischen Unternehmens namens Ehang: Ein Passagierflugzeug mit vier Quadcopter-Motoren, die mit Batterien betrieben werden. Mit anderen Worten, die erste bemannte Drohne. Der voll geladene Ehang 184 bietet derzeit 23 Flugminuten, obwohl ich angesichts des Plus- oder Minus-Aspekts jeder offiziellen Akkulaufzeit beim Lesen der technischen Daten ins Schwitzen geraten bin.
Aber der Ehang 184 ist ein Concept Car, dessen Ziel es ist, Investoren, Kunden und Konkurrenten der Branche auf sich aufmerksam zu machen: Eine neue Klasse von unbemannten Flugfahrzeugen hat das Zeichenbrett verlassen. Es ist 18 Fuß lang, kann aber zusammengeklappt und auf einem halben Parkplatz abgestellt werden. Er fliegt mit einer Geschwindigkeit von bis zu 100 km / h und kann Höhen von mehr als 300 m erreichen, weit über infrastrukturellen Hindernissen wie Brücken und Stromleitungen. Wenn Sie sich das Fahrzeug ansehen, beginnen Sie, Fragen zu stellen. Wie sicher ist es? Möchte ich, dass diese Dinge über meine Nachbarschaft fliegen? Würde ich mein Kind in eines stecken? Wie viel Spaß würde es machen, in einem Ehang durch die Stadt zu fahren - wie einfach ?
Es gibt kein Steuersystem, keinen Steuerknüppel für den Piloten und kein Instrument im Cockpit. Sie sparen ein Tablet, damit ein Passagier ein Ziel einstecken kann, bevor er auf- und abgeblasen wird. Man kann sich vorstellen, in die Glasblase zu klettern, und dann merkt man, dass der Ehang bekannt aussieht: Es ist George Jetsons Auto, nur besser. Sie müssen es überhaupt nicht steuern, und es ist kein Cartoon.
