Am 24. Juli 1915 um 7:18 Uhr bereitete sich die Besatzung des Great Lakes-Ausflugsdampfers Eastland auf die Reise an diesem Morgen vor und schleppte die Gangplanke ein, wodurch ein verspäteter Passagier gezwungen wurde, vom Kai entlang des Chicago River an Bord zu springen.
Trotz des kühlen, feuchten Wetters drängten sich 2.573 Passagiere und Besatzungsmitglieder an Bord der Eastland, die Atmosphäre war festlich. Der Nachzügler EW Sladkey begab sich zum Promenadendeck, um sich den Mitarbeitern der Hawthorne Works-Fabrik der Western Electric Company im nahe gelegenen Cicero anzuschließen. Die Eastland war eines von fünf Schiffen, die gechartert wurden, um Western Electric-Arbeiter und ihre Familien auf einem Tagesausflug von der Innenstadt Chicagos in einen Park zu befördern, der sich 62 Kilometer über den Michigansee im Südosten erstreckt. Es wurden mehr als 7.000 Tickets verkauft.
An Bord der Eastland befanden sich unter anderem George Sindelar, ein Vorarbeiter von Western Electric, mit seiner Frau und fünf Kindern. James Novotny, ein Tischler der Firma, begleitete seine Frau und ihre beiden Kinder. Die 22-jährige Anna Quinn und ihre Nachbarin und Kollegen von Western Electric, Caroline Homolka, 16, hatten ihre Outfits sorgfältig ausgewählt, denn dies war für viele der jungen Arbeiter das gesellschaftliche Ereignis des Jahres - nicht nur eine seltene Samstagsunterbrechung in der Produktion und Montage von Telefonausrüstung, aber auch die Gelegenheit, andere in Frage kommende Singles zu treffen.
Die Eastland war das erste Boot, das abfahren sollte, und die Mitarbeiter waren aufgefordert worden, frühzeitig dorthin zu fahren. Wenige Minuten nach 7 Uhr morgens stiegen Männer, Frauen und Kinder mit einer Geschwindigkeit von 50 pro Minute ein, wobei zwei Bundesinspektoren gemäß der üblichen Praxis sorgfältig zählten. Die Eastland war für die Beförderung von 2.500 Passagieren plus Besatzung zugelassen. Als ein stetiger Nieselregen einsetzte, suchten viele der Frauen, vor allem diejenigen mit kleinen Kindern, unter Deck Zuflucht. In der Hauptkabine spielte eine Band zum Tanzen; Auf dem Oberdeck drängten sich die Passagiere, um Sitzplätze zu finden, oder lehnten sich gegen das Geländer und riefen ankommende Freunde an.
Als sich das Eastland zwischen 7.10 und 7.15 Uhr mit Passagieren füllte, begann es, abseits des Kais nach Backbord zu fahren. Die Bewegung schien die Partygänger nicht zu beunruhigen, erregte jedoch die Aufmerksamkeit des Hafenmeisters und einiger anderer Beobachter an Land. Zu dem Zeitpunkt, als Sladkey seinen Sprung in letzter Minute machte, hatte sich das 275 Fuß lange Boot jedoch, wenn auch nur kurz, wieder aufgerichtet.
Um 7:23 Uhr listete es noch weiter zu portieren. Wasser strömte durch die offenen Gänge in den Maschinenraum. Die Besatzung dort bemerkte, was passieren würde und kletterte eine Leiter zum Hauptdeck hinauf.
Um 7:28 Uhr zeigte das Eastland einen Winkel von 45 Grad. Das Klavier auf dem Promenadendeck rollte gegen die Hafenmauer und zermalmte fast zwei Frauen; Ein Kühlschrank glitt zum Hafen und steckte eine oder zwei Frauen darunter fest. Wasser lief in offene Bullaugen in den Kabinen unter Deck. Das tödlichste Schiffswrack in der Geschichte der Großen Seen - eine Katastrophe, die mehr Passagierleben kosten würde als der Untergang der Titanic oder der Lusitania - war im Gange.
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Wenige der Passagiere, die an diesem Tag an Bord gingen, bemerkten, dass das Eastland eine vollständige Sammlung von Rettungsbooten, Rettungsflößen und Rettungsschwimmern enthielt. Es war in Übereinstimmung mit dem Gesetz. Und das war eine ernste Gefahr.
Der Untergang der Titanic im Jahr 1912 führte zu einer "Rettungsboot-für-alle" -Bewegung unter den internationalen Sicherheitsbeamten. In den Vereinigten Staaten verabschiedete der Kongress ein Gesetz, das die Unterbringung von Rettungsbooten für 75 Prozent der Passagiere eines Schiffes vorschrieb, und im März 1915 unterzeichnete Präsident Woodrow Wilson das sogenannte LaFollette Seaman's Act.
Während der Debatte über die Rechnung hatte der Generaldirektor der Detroit & Cleveland Navigation Company gewarnt, dass einige Great Lakes-Schiffe mit ihren geringen Tiefgängen "Schildkröten werden", wenn Sie versuchen, sie mit diesem zusätzlichen Gewicht auf den Oberdecks zu steuern . " Zu wenige Gesetzgeber haben zugehört.
Bis Juli 1915 beförderte die Eastland, die für sechs Rettungsboote ausgelegt war, 11 Rettungsboote, 37 Rettungsflöße (je etwa 1.100 Pfund) und genügend Schwimmwesten (je etwa sechs Pfund) für alle 2.570 Passagiere und Besatzungsmitglieder. Die meisten waren auf den Oberdecks verstaut. Es wurden keine Tests durchgeführt, um festzustellen, wie sich das zusätzliche Gewicht auf die Stabilität des Bootes auswirkte - auch wenn dies bereits in der Vergangenheit problematisch war.
Das Eastland wurde 1902 gebaut, um 500 Menschen für Seeausflüge und zum Transport von Waren auf den Rückfahrten nach Chicago zu transportieren. Das Boot hatte keinen Kiel, war kopflastig und stützte sich auf schlecht konstruierte Ballasttanks im Laderaum, um es aufrecht zu halten. Wiederholte Änderungen erhöhten die Geschwindigkeit und die Passagierkapazität des Schiffes - und machten es weniger stabil.
"Es wurde von ihr gesagt, dass sie sich wie ein Fahrrad verhält, beim Be- oder Entladen instabil ist, während sie unterwegs stabil ist", schrieb der Verkehrshistoriker und Ökonom George W. Hilton, dessen Buch Eastland: Legacy of the Titanic aus dem Jahr 1995 eine sorgfältige Analyse liefert Ermittlung. Die Sicherheitsinspektoren konzentrierten sich während der Fahrt nur auf die Leistung des Eastland, und das Boot wurde routinemäßig als sicher zertifiziert.
Im Juli 1904 kenterte das Boot fast mit 3.000 Menschen an Bord. Zwei Jahre später war sie mit 2.530 Passagieren an Bord stark gelistet. Das Eastland entwickelte bald einen Ruf als unsicher, ein "Hoodoo-Boot" im Slang des Tages. "Die Passagiere schienen die möglichen Gefahren des Schiffes besser zu erkennen als das Management oder die Inspektoren", schrieb Hilton.
In der Tat sagte ein Beamter der St. Joseph-Chicago Steamship Company, die das Eastland 1914 für 150.000 Dollar kaufte, bei einer Untersuchung des Gerichtsmediziners ein paar Tage nach dem Unfall aus: "Ich wusste nicht viel über das Boot, außer dass wir es bekamen Ich unterschreibe nur Blankoschecks. "
Entscheidend für die Stabilität eines Bootes ist die sogenannte metazentrische Höhe. Schwebende Objekte sind wie ein auf dem Kopf stehendes Pendel mit einem Schwerpunkt und der Fähigkeit, vor dem Aufrichten nach beiden Seiten zu rollen oder zu fersen. Der Abstand zwischen vollständig aufrechtem und maximalem Absatz - der Punkt, ab dem gekentert wird - ist die metazentrische Höhe.
Mit Bezug auf das Eastland schrieb Hilton: "Für ein solches Schiff, bei dem die Verteilung der Passagiere stark variabel war, wäre es üblich gewesen, eine metazentrische Höhe von zwei bis vier Fuß bei voller Beladung bereitzustellen."
Änderungen, die vor dem 24. Juli am Eastland vorgenommen wurden, hatten die metazentrische Höhe auf vier Zoll verringert.
Innerhalb von zwei Minuten, nachdem es 45 Grad nach Backbord gelistet hatte, rollte es herum, wie der Reporter Carl Sandburg für die International Socialist Review schrieb: "Wie ein totes Dschungelmonster, das durch das Herz geschossen wurde."
Kleine Boote versuchen, Überlebende zu retten, die sich auf der exponierten Seite des Ausflugsboots SS Eastland versammelt haben, das im Chicago River umkippte. (© CORBIS) Um 7:30 Uhr lag das Eastland auf seiner Seite in einem trüben Wasser von 20 Fuß, das immer noch an das Dock gebunden war. Das Schiff rollte so schnell, dass es keine Zeit gab, die Rettungsausrüstung zu starten. Während sich das Boot auf die Seite legte, stiegen viele Passagiere einfach über das Steuerbordgeländer und gingen sicherheitshalber über den freigelegten Rumpf, ohne dass ihre Füße nass wurden. Sladkey war einer von ihnen. So war der Kapitän der Eastlands, Harry Pedersen.
Sie gehörten zu den Glücklichen.
"Als das Boot auf der Seite kippte, wurden die auf dem Oberdeck weggeschleudert, als würden so viele Ameisen von einem Tisch gestrichen", schrieb Harlan Babcock, ein Reporter des Chicago Herald . "Im Nu war die Oberfläche des Flusses schwarz von kämpfenden, weinenden, ängstlichen und ertrinkenden Menschen. Kleine Kinder schwebten wie Korken."
Ungefähr 10.000 Menschen drängten sich an diesem Tag am Flussufer herum - Lebensmittel- und Geflügelhändler, ihre Kunden und Arbeiter von Western Electric, die darauf warteten, an Bord anderer Schiffe zu gehen. Entsetzte Zuschauer rannten zur Rettung, einige sprangen in den Fluss. (Einem Bericht zufolge sprang ein Mann, der über Selbstmord am Flussufer nachdachte, ein und begann, Leben zu retten.) Andere warfen, was immer sie konnten, um den im Wasser Kämpfenden Auftrieb zu verleihen, darunter Bretter, Leitern und hölzerne Hühnerkisten. Einige der Kisten trafen Passagiere im Wasser, schlugen sie aus und legten sie unter. Eltern klammerten sich an Kinder und verschwanden zusammen unter dem braunen Wasser - oder verloren den Halt und sahen zu, wie ihre Kinder außer Sichtweite sanken. "Gott, das Schreien war schrecklich, es klingelt noch in meinen Ohren", sagte ein Lagerarbeiter einem Reporter.
Helen Repa, eine Krankenschwester von Western Electric auf dem Weg zum Ausgang, hörte das Schreien aus der Ferne. Der Wagen, in dem sie fuhr, kam im Verkehr zum Stehen. Als ein berittener Polizist ihr erzählte, dass ein Ausflugsboot umgekippt war, nahm Repa an, dass es eines der Boote war, die für das Picknick gechartert wurden. In der Uniform ihrer Krankenschwester sprang sie auf die hintere Stufe eines vorbeifahrenden Krankenwagens. "Die Menschen kämpften im Wasser, so dicht gedrängt, dass sie die Oberfläche des Flusses bedeckten", erinnerte sie sich. "Das Schreien war das schrecklichste von allen."
Als sie am Flussufer ankam, kletterte Repa auf den Rumpf des Eastland und sah, wie Passagiere aus dem Fluss gezogen und andere durch Bullaugen gezogen wurden. Viele waren verletzt und bluteten. Die Verletzten wurden in ein nahe gelegenes Krankenhaus gebracht, das schnell überfordert war. Repa wies einen Krankenhausangestellten an, Marshall Field & Company, das Kaufhaus, für 500 Decken anzurufen. Dann rief sie in Restaurants an und bat um heiße Suppe und Kaffee, die ins Krankenhaus gebracht werden sollten.
Als die Überlebenden das Dock erreichten, entschloss sich Repa, die weniger Verletzten nach Hause zu schicken. "Ich ging einfach auf die Straße, hielt das erste Auto an, lud es mit Leuten auf und sagte dem Besitzer oder Fahrer, wohin er sie bringen sollte", schrieb sie später. "Und keiner der Fahrer hat nein gesagt."
Bis 8 Uhr morgens waren fast alle Überlebenden aus dem Fluss gezogen worden. Dann kam die grausame Aufgabe, Leichen zu lokalisieren und zu entfernen.
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"Das Gedränge und die Verwirrung waren schrecklich", schrieb Repa. Retter, Rettungskräfte und neugierige Zuschauer strömten zur Szene. Gegen Mittag erreichten Taucher und Rettungskräfte schließlich Leichen, die in den Hafenkabinen unter Wasser eingeschlossen waren. "Nach dieser Zeit schienen alle Leichen, die auftauchten, Frauen und Kinder zu sein", erinnerte sich Repa.
Sieben Priester kamen, um Geständnisse zu hören oder letzte Riten abzuhalten. "Es gab wenig Arbeit für sie", schrieb ein Reporter. " Die Ergebnisse des Saltos des Eastland könnten in zwei Worten ausgedrückt werden - lebend oder tot."
Krankenträger überquerten den Rumpf, während die Leichen herausgehoben wurden. "Ich habe mich dumm gefragt, warum sie überhaupt auf Krankentragen gewartet haben", schrieb Gretchen Krohn in der New York Times . "Alle Körper, die vorbeigetragen wurden, waren so starr, dass Stangen, an denen sie vorbeigetragen wurden, überflüssig schienen; und die erbärmliche Kürze der meisten von ihnen." Manchmal fuhr sie fort: "Sie mussten zwei Leichen auf dieselbe Bahre legen. Der Tod hatte diese letzte Umarmung zum Abschied so verschärft." Wegen des Mangels an Krankenwagen wurden Lastwagen der American Express Company zum Transport von Körpern eingesetzt.
Als sich die Nachricht von der Katastrophe schnell in der Stadt ausbreitete, befürchteten Familien von Mitarbeitern von Western Electric das Schlimmste. Die junge Blanche Homolka und Alice Quinn, deren ältere Schwestern am frühen Morgen in Hochstimmung aufgebrochen waren, warteten stundenlang an einer Straßenbahnhaltestelle und sahen zu, wie die Passagiere ausstiegen, ihre Kleidung matschig und zerzaust. Sie warteten vergebens; Caroline Homolka und Anna Quinn waren unter den Toten.
Als die Verluste zunahmen, wurde die nahe gelegene Waffenkammer des Zweiten Regiments in eine Leichenhalle umgewandelt. Zu Beginn des Identifizierungsprozesses wurden die Leichen in Reihen zu je 85 Personen platziert. Kurz vor Mitternacht wurde die Öffentlichkeit zugelassen, jeweils 20 Familienmitglieder zu suchen. Die krankhaft Neugierigen drangen ebenso ein wie einige Diebe, die den Körpern Schmuck stahlen.
Als die Chicagoer am Sonntag aufwachten, war das Ausmaß der Katastrophe nirgendwo deutlicher als in den engmaschigen polnischen, tschechischen und ungarischen Gemeinden in der Nähe der Hawthorne-Werke in Cicero. Haus für Haus war schwarz gekreppt und die Familien trauerten.
Nur 10 Wochen zuvor war die Lusitania torpediert und versenkt worden. 785 Passagiere kamen ums Leben. 1912 waren 829 Passagiere an Bord der Titanic gestorben (plus 694 Besatzungsmitglieder). Beide Katastrophen ereigneten sich auf hoher See.
Nachdem die Eastland rollte, starben 844 Passagiere auf einem trägen städtischen Fluss, 20 Fuß vom Dock entfernt. 70 Prozent von ihnen waren jünger als 25 Jahre.
Opfer der Eastland-Schiffskatastrophe in Chicago. Fotografie, 1915. (© Bettmann / CORBIS) Schätzungsweise 500.000 Menschen kamen, um die Katastrophenszene zu beobachten, und drängten sich auf Brücken und den Flussrand. Bootseigner zahlen 10 oder 15 Cent, um die neugierige Vergangenheit zu befahren. Zeitungen im ganzen Land berichteten tagelang auf der Titelseite über die Geschichte.
Am Mittwoch, dem 28. Juli, war Chicago eine Stadt der Beerdigungen. Es waren so viele geplant, dass es nicht genug Leichenwagen gab. Marshall Field & Company stellte 39 Lastwagen zur Verfügung. Zweiundfünfzig Totengräber, die zwölf Stunden am Tag arbeiteten, konnten der Nachfrage nicht nachkommen. Allein auf dem Böhmischen Nationalfriedhof mussten fast 150 Gräber ausgegraben werden. Bis zum Tagesende waren fast 700 Eastland- Opfer begraben worden.
Unter ihnen befanden sich die sieben Mitglieder der Familie Sindelar: George, der Vorarbeiter von Western Electric; seine Frau Josephine und ihre fünf Kinder im Alter von 15 bis 3 Jahren kamen mit ihren weißen Schatullen zu dem Dienst, der unsicher auf dem Rücken eines Ford T-Modells gestapelt war.
Bis zum 29. Juli waren alle im Leichenschauhaus liegenden Leichen, mit Ausnahme eines Jungen, der nur als Nummer 396 identifiziert worden war und von Polizisten und Leichenschauhausmitarbeitern den Spitznamen "Little Feller" erhalten hatte, in Anspruch genommen worden. Die Leiche wurde zu einem Bestattungsunternehmen gebracht, wo zwei Kinder ihn als ihren Freund Willie Novotny (7) erkannten. Er hatte nicht beansprucht gelegen, weil seine Eltern - James, der Schreiner, und seine Mutter Agnes - zusammen mit seinen im Eastland gestorben waren 9-jährige Schwester Mamie.
Novotnys Großmutter bestätigte den Ausweis, als sie den Behörden ein neues Paar brauner Knickerbocker brachte. "Wenn es Willie ist, hat er Hosen wie diese", sagte sie. "Es war ein neuer Anzug, in dem er zum Picknick ging, und zwei Hosen waren dabei. Das sind die anderen."
"'Little Feller' hat jetzt einen Namen", berichtete die Chicago Daily Tribune .
Bei der Beerdigung der Novotnys am 31. Juli nahmen mehr als 5.000 Menschen teil. Der Trauerzug dauerte mehr als eine Meile.
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Sofort begann die Schuldzuweisung für den Unfall. Ostland- Kapitän Harry Pedersen, Chefingenieur Joseph Erickson und andere Besatzungsmitglieder wurden am Samstag in Gewahrsam genommen - auch um sie vor der aufgebrachten Menge zu schützen, die sich am Tatort versammelt hatte.
Innerhalb von drei Tagen nach dem Unfall waren sieben Untersuchungen im Gange. Beamte des Cook County machten ihre Zuständigkeit sofort geltend. Nach der Befragung von Zeugen und Besatzungsmitgliedern sagte Bezirksstaatsanwalt Maclay Hoyne gegenüber Reportern: "Der amerikanische [Steamboat] Inspection Service ist direkt für diese Katastrophe verantwortlich. Jetzt ist die Zeit gekommen, die Inspektoren zu inspizieren. Chicago ... sollte das und nichts anderes verlangen."
US-Handelsminister William C. Redfield, der von Präsident Wilson nach Chicago entsandt worden war, ergriff das Eastland und bat den US-Bezirksrichter (und künftigen Major League Baseball Commissioner) Kenesaw Mountain Landis, in dessen Gerichtssaal das Bundesverfahren verhandelt werden sollte.
Trotz der Eile würde es 24 Jahre dauern, um Rechtsstreitigkeiten im Zusammenhang mit der Eastland- Katastrophe abzuschließen.
Am Ende war Erickson, der Chefingenieur, für das Missmanagement der Ballasttanks im Laderaum verantwortlich, um das Eastland zu retten, bevor es kenterte. Erickson, der anfangs von Clarence Darrow vertreten wurde, starb, als sich das Verfahren hinzog. Das machte ihn - nach Ansicht von Hilton, dem Historiker, der Tausende von Seiten maritimer und juristischer Dokumente über die Katastrophe in Eastland analysierte - zu einem bequemen Sturz.
Obwohl die Beweise darauf hindeuteten, dass Pedersen fahrlässig war, wurde er nicht strafrechtlich verfolgt. Auch waren keine Offiziere der Dampfschifffahrt. Alle strafrechtlichen Anklagen wurden fallen gelassen und die Eigentümer vermieden jede rechtliche Feststellung von Fahrlässigkeit.
Hilton schloss, dass die Schuld in einem schlecht designten Boot lag, das aufgrund der posttitanischen Sicherheitsmaßnahmen kopflastig geworden war.
Zivilklagen zur Beilegung von mehr als 800 Todesfällen zogen sich über zwei Jahrzehnte hin. Das Seerecht beschränkt die Haftung auf den Wert des Eastland, der auf 46.000 USD festgelegt ist. Ansprüche des Bergungsunternehmens, das das Schiff vom Unfallort abschleppen sollte, und des Kohleunternehmens, das Kraftstoff lieferte, hatten Vorrang. Am Ende erhielten Opfer und Familien wenig oder gar nichts.
Ted Wachholz, Präsident der Eastland Disaster Historical Society, hat eine Theorie darüber, warum das Eastland im amerikanischen Gedächtnis so viel kleiner ist als die Titanic oder die Lusitania : "An Bord war niemand reich oder berühmt", sagte Wachholz. "Es war alles fleißig, Salz der Erde Einwandererfamilien."
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Quellen
Eastland: Das Erbe der Titanic, von George W. Hilton (Stanford University Press, 1995).
Der Untergang des Eastland: Amerikas vergessene Tragödie “von Jay Bonansinga (Citadel Press, 2004).
http://www.eastlanddisaster.org/, die Website der Eastland Disaster Historical Society
"Eastland Disaster als Reporter sah es", New York Times, 25. Juli 1915, p. 2
"Die Erfahrungen einer Hawthorne-Krankenschwester" von Helen Repa, Western Electric News, August 1915
Chicago Daily Journal, 24. Juli 1915, p. 3
"Bahren bildeten eine endlose Kette", New York Times, 25. Juli 1915, p. 3
"Little Feller hat jetzt einen Namen", Chicago Daily Tribune, 30. Juli 1915, p. 5
