Erbaut in den 1970er Jahren, als Akron ein florierendes Reifenproduktionszentrum war, sollte der Innerbelt-Teil der Ohio State Route 59 das Fahren in der Innenstadt erleichtern. Durch den Bau wurden die größtenteils afroamerikanischen Viertel von West Akron vom Stadtzentrum abgeschnitten, wodurch soziale und wirtschaftliche Risse entstanden, die die Stadt bis heute prägen. Jetzt, da Akron vom Bevölkerungsrückgang schwer getroffen wurde, wird die Stadt die nicht ausgelastete Autobahn dauerhaft stilllegen. Es wird plötzlich mehr als 30 Morgen erstklassige Immobilien geben, die leer stehen. Normalerweise wird so ein Grundstück einfach an den Meistbietenden verkauft und die Stadt bekommt einen neuen Büroturm oder ein Parkdeck. Viele in Akron hoffen jedoch, dass der alte Autobahnbereich dazu genutzt werden kann, die Stadt zu heilen.
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Dank eines Multimillionen-Stipendiums werden Künstler einen Teil der Autobahn in einen „temporären Wald“ und einen öffentlichen Raum verwandeln. Sie werden Pflanzen einbringen, Sitzplätze hinzufügen und Programme anbieten - Konzerte, Bauernmarkt, Filmvorführungen.
"Wir hoffen, diese Gegend sozial wieder zu verbinden und einen Raum für Menschen unterschiedlicher sozioökonomischer Ebenen zu schaffen", sagte Hunter Franks, ein Künstler, der am Projekt für den öffentlichen Raum arbeitet und den Innerbelt National Forest nannte.
Der Innerbelt National Forest wird Anfang nächsten Jahres in Betrieb gehen und drei Monate lang laufen. Wenn es gelingt, hoffen die Befürworter, dass sie die Stadtbeamten davon überzeugen, die Autobahn dauerhaft für die öffentliche Nutzung freizugeben. Es könnte sich um einen Mountainbike-Park handeln oder um einen Spielplatz für Erwachsene mit Schaukeln. Oder einfach ein begehbarer Korridor, der frei von Autos und Bauarbeiten ist.
„Wir möchten es den Menschen zugänglich machen und sehen, was passiert und wofür sie es verwenden“, sagt Kyle Kutuchief, Akron-Programmdirektor der Knight Foundation, die den Zuschuss gewährt hat.
Kutuchief ist in der Stadt aufgewachsen und hat gesehen, wie die Autobahn in West Akron einen „Desinvestitionszyklus“ ausgelöst hat. "Es war diese Chinesische Mauer, die sich in der Innenstadt festsetzte und nur die Stadtviertel dezimierte, die früher das Bindegewebe zwischen der Innenstadt und West Akron darstellten", sagt er.
Der Innerbelt sollte ursprünglich die Innenstadt retten. In den 1960er Jahren trieben boomende Vororte Verkehr und Gewerbe vom städtischen Kern von Akron weg. Verkehrsplaner haben den Innerbelt so konzipiert, dass er die Innenstadt an das wachsende Autobahnsystem anschließt, um die Region am Leben zu erhalten. Wie bei vielen Straßenprojekten zu dieser Zeit war der Innerbelt geplant, um die „guten“ Stadtteile nicht zu beschädigen, während in einem damaligen Bericht darauf hingewiesen wurde, dass der Bau „minderwertige Gebiete“ abschneiden oder räumen würde. Zu diesen „minderwertigen Gebieten“ gehörten die historischen Das afroamerikanische Viertel West Hill und der malerische Glendale Cemetery.
„In vielen amerikanischen Großstädten hat die Autobahninfrastruktur einkommensschwache und bunte Viertel einfach nicht geschätzt - sie haben sie einfach durchlaufen“, sagt Franks.
Die durch die Autobahn verursachte Trennung war sowohl psychisch als auch wirtschaftlich. Die Bewohner von West Akron waren von Wirtschaftsmaschinen wie der Cleveland Clinic am Straßenrand abgeschnitten, während die Arbeiter in der Innenstadt nicht mehr zu Sehenswürdigkeiten in West Akron wie dem Zoo oder dem Glendale Cemetery spazieren konnten, was bedeutete, dass sie nicht mehr in Dollar investierten Unternehmen auf dem Weg. Auch die Innenstadt litt darunter, dass der fehlende Fußgängerverkehr außerhalb der Bürozeiten dazu führte, dass die Stadt nach Einbruch der Dunkelheit gespenstisch wurde.
„Früher war die Autobahn der Schlüssel zur wirtschaftlichen Entwicklung“, sagt Kutuchief. "Jetzt ist es entscheidend für die wirtschaftliche Entwicklung, die Autobahn zu entfernen oder sie zu einem Ort für die Menschen zu machen."
Eine Reihe von Städten im Rostgürtel und darüber hinaus befassen sich mit ähnlichen Problemen. Stadtautobahnen, die oft zu Zeiten des Wohlstands in der Mitte des 20. Jahrhunderts gebaut wurden, haben sich als Belastungen herausgestellt, die Viertel (normalerweise arme, Minderheiten) zerstörten oder abschotteten, Fußgänger behinderten und die Wiederbelebung der Innenstadt erschwerten. Das Thema ist so bekannt geworden, dass das US-Verkehrsministerium 2016 eine Initiative ins Leben gerufen hat, um die Rolle der Verkehrsinfrastruktur bei der Ungleichheit zu untersuchen. Aber was machen Sie mit einer Infrastruktur, die Ihrer Stadt aktiv schadet?
Einige Städte haben unzureichend genutzte und spaltbare Autobahnen abgerissen. Mitte der 1970er Jahre war Portland, Oregon Harbour Drive, die erste große Autobahn in Amerika, die absichtlich entfernt wurde. Es ist heute ein beliebter Park am Flussufer, den viele als Dreh- und Angelpunkt für Portlands Ruf als grüne, für Fahrräder und Fußgänger geeignete Stadt betrachten. Die San Francisco State Route 480 versperrte den Blick auf die Bucht, bis sie 1989 beim Erdbeben in Loma Prieta schwer beschädigt wurde und die Stadt beschloss, sie abzureißen. Es ist jetzt die Ikone Embarcadero, eine drei Meilen lange Strecke von begehbaren Ufer. In den frühen 2000er Jahren riss Milwaukee den Park East Freeway-Sporn ab, der mehrere Stadtteile voneinander abgeschnitten hatte. Es hat einige Jahre gedauert, aber das Land wird jetzt zu gemischt genutzten Wohnungen und Einzelhandelsflächen umgestaltet und hat dazu beigetragen, die Entwicklung in den umliegenden Gebieten voranzutreiben. Andere Städte, wie Boston, haben ihre städtischen Autobahnen „gekappt“ und unterirdisch verlegt (dies ist notorisch teuer). Projekte wie dieses sind jedoch nach wie vor selten, auch wenn die Stadtbewohner die Entfernung von Autobahnen zunehmend als Schlüssel zur Verbesserung des bürgerlichen Lebens und zur Verringerung der Ungleichheit ansehen. In diesem Jahr veröffentlichte Congress for the New Urbanism, eine gemeinnützige Organisation, die sich für begehbare Gemeinden einsetzt, eine Liste mit „Autobahnen ohne Zukunft“, die Autobahnen zum Ziel hat, die ihrer Meinung nach eine besondere Verantwortung für ihre Städte darstellen. Die Liste umfasst Straßen in Dallas, Buffalo, Rochester und Denver sowie mehrere in Kalifornien. "Jeder bietet die Chance, eine Krankheit aus der physischen, wirtschaftlichen und ökologischen Gesundheit der städtischen Gemeinden zu entfernen", sagt die Gruppe.
Der Zuschuss zur Errichtung des Innerbelt National Forest stammt von der Knight Cities Challenge, einer 15-Millionen-Dollar-Initiative, die 26 amerikanischen Gemeinden hilft, die einst von Knight-Familienzeitungen bedient wurden. Franks 'Projekt wurde zusammen mit vier weiteren Gewinnern aus Hunderten von Bewerbern ausgewählt. Franks ist außerdem Gründer der League of Creative Interventionists, einer Gruppe, die sich der Herstellung öffentlicher Kunst widmet, die Menschen dabei hilft, sich auf neue Weise mit dem urbanen Raum auseinanderzusetzen. Mit Kapiteln von Charlotte, North Carolina, bis Köln, Deutschland, wird der sogenannte „taktische Urbanismus“ gefördert - mit bezahlbaren, vorübergehenden Maßnahmen, mit denen die Städte verschiedene Ideen für Stadtverbesserungen ausprobieren können. Dies ermöglicht es den Bürgern, Teil des Prozesses zu sein und zu sehen, was sie mögen und was nicht, bevor die Stadt Geld in dauerhafte Veränderungen investiert.
„Wir wollen gemeinsam mit Menschen etwas schaffen, anstatt einzutreten und den Menschen Weisheit zu verleihen“, sagt Kutuchief. "Wir haben eine Menge Geschichte von Dingen, die Menschen angetan werden, anstatt mit ihnen."
Franks hat seinen Sitz in San Francisco, arbeitet jedoch weltweit und ist darauf spezialisiert, Gemeinden bei der Wiederbelebung ihrer städtischen Infrastruktur zu unterstützen. Er ist seit mehreren Jahren in Akron tätig. Im Jahr 2015 half er der Stadt, die Idee, den Innerbelt zum öffentlichen Raum zu machen, zu erforschen, indem er ein riesiges Gemeinschaftsessen auf der Autobahn organisierte, das für einen Tag für diesen Anlass geschlossen wurde. Dieses Abendessen "500 Teller" brachte Vertreter aus den 22 Stadtvierteln der Stadt zusammen. Das Essen stammte von Rezepten, die von einheimischen Köchen geteilt wurden - Collards, Nudelsalat, veganes Chili und mehr. Während sie aßen, diskutierten die Nachbarn, wie sie die Stadt gerne verändert sehen würden.
Kutuchief sagt, sein Team sei auch vom Berliner Flughafen Tempelhof inspiriert, der 2008 stillgelegt und der Öffentlichkeit übergeben wurde. Heute ist es ein riesiger Stadtpark, in dem Menschen Fahrrad fahren, Drachen steigen lassen und auf den alten Landebahnen picknicken und in den alten Hangars Messen und Festivals abhalten. Für Städte wie Akron, die nicht unbedingt über die Mittel verfügen, um Autobahnen abzureißen, ist es möglicherweise am einfachsten, sie neu zu nutzen.
„Wenn wir das schaffen, können sich andere Städte einige ihrer Autobahnen anders vorstellen“, sagt Franks. "Vielleicht sind Autobahnen und Autos nicht die wichtigsten Pfeiler des städtischen Lebens."
