New York ist die neueste Stadt, die Staugebühren in Betracht zieht, um Verkehrsprobleme zu lösen. Diese Strategie, bei der Autofahrer in Stoßzeiten Gebühren für das Fahren in die Innenstadt entrichten müssen, ist eine Seltenheit in der städtischen öffentlichen Ordnung: eine Maßnahme, die funktioniert und kostengünstig ist.
Richtig eingesetzt, können Staugebühren den Verkehr entlasten, die Reisezeiten verkürzen, die Umweltverschmutzung verringern und Mittel für öffentliche Verkehrsmittel und Infrastrukturinvestitionen bereitstellen. Die Details sind wichtig, einschließlich der Größe und des Zeitpunkts der Gebühren und des Bereichs, den sie abdecken. Überlastungsgebühren werfen auch Eigenkapitalprobleme auf, da reiche Menschen am besten in der Lage sind, näher an die Arbeit zu rücken oder ihre Arbeitspläne zu ändern, um die höchsten Kosten zu vermeiden.
Entscheidend ist jedoch, dass dieser Ansatz in Städten wie London, Singapur und Stockholm erfolgreich war. Für Wissenschaftler wie mich, die sich mit städtischen Themen befassen, ist eine ernsthafte Diskussion über die Preisgestaltung bei Überlastungen in New York eine willkommene Neuigkeit.
Pendler drängen eine Grand Central U-Bahn-Station in New York, 4. Mai 2016. Vorgeschlagene Staugebühren in New York würden Geld generieren, um den öffentlichen Nahverkehr zu verbessern. (AP Photo / Bebeto Matthews, Datei) Die Schattenseite der Dichte
Städte konzentrieren Menschen aus wirtschaftlichen Gründen auf ein enges Verhältnis. Clustering-Aktivitäten ermöglichen den Transfer von Informationen, Wissen und Fähigkeiten. Im besten Fall schaffen Städte tiefe Arbeitskräfte, große Verbrauchermärkte und Einsparungen bei der Bereitstellung öffentlicher Güter wie Nahverkehr und Müllabfuhr. Planer sollten Städte ermutigen, größer und dichter zu werden, wenn wir die Wirtschaftsleistung verbessern wollen.
Die zunehmende Konzentration verursacht jedoch auch Kosten, und eine der größten ist die Verkehrsüberlastung. Die Kosten vervielfachen sich, wenn wir den Einsatz von Kraftfahrzeugen auf öffentlichen Straßen berücksichtigen. Autofahrer verbringen wertvolle Zeit im Stau, während Lärm, Unfälle und Umweltverschmutzung die Stadtbewohner stark belasten.
Sollte die Straße frei sein?
Die Idee, Gebühren für die Nutzung öffentlicher Straßen zu erheben, ist nicht neu. Der Wirtschaftswissenschaftler Arthur Pigou diskutierte das Thema bereits 1920 im Rahmen seines Versuchs, das suboptimale Funktionieren des Marktsystems zu beheben. Der in Kanada geborene Ökonom William Vickrey argumentierte 1963, dass Straßen knappe Ressourcen seien, die durch die Auferlegung von Kosten für die Nutzer bewertet werden sollten.
Verbraucher verstehen Preisunterschiede intuitiv. Wir gehen davon aus, dass wir zu Stoßzeiten mehr für Flugtickets und zu beliebten Jahreszeiten für Hotelzimmer zahlen müssen. Die Preisgestaltung bei Engpässen funktioniert auf die gleiche Weise. Durch die Erhöhung der Preise wird der Benutzer gezwungen, über die Kosten einer Reise nachzudenken. Eine Überlastungssteuer ist das, was Verhaltensökonomen als „Anstoß“ bezeichnen, der die Menschen dazu bringt, ihre Reisemuster zu bewerten.
Und es kann effektiv sein. Eine Studie aus dem Jahr 2008 gab Fahrern in Seattle eine hypothetische Geldsumme für Fahrten aus, berechnete Mautgebühren in Verbindung mit dem Verkehrsstau und ließ sie Geld behalten, das sie nicht ausgaben. Ihre Autos waren mit Geräten zur Überwachung des Fahrverhaltens ausgestattet.
Die Ergebnisse zeigten, dass sich die Preisgestaltung auf das Verhalten auswirkte: Reisende änderten ihre Fahrpläne, unternahmen unterschiedliche Routen oder schlossen mehrere Reisen zu einzelnen Reisen zusammen. Zusammengenommen reduzierten diese Änderungen die Überlastung zu Spitzenzeiten, verringerten die Wartezeiten und erhöhten die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit im regionalen Verkehrsmodell der Studie.
Die Reisegeschwindigkeiten in Manhattan und in der ganzen Stadt sind seit 2012 kontinuierlich gesunken. (New York City DOT) Engpasspreise in der Praxis
Singapur war eine der ersten großen Städte, die 1975 eine Überlastungsgebühr einführte, die 1, 30 US-Dollar für ein Fahrzeug in Rechnung stellte, das zwischen 7:30 und 9:30 Uhr in das zentrale Geschäftsviertel einfuhr. Die Politik hatte politische Unterstützung, da die meisten Einwohner nur öffentliche Verkehrsmittel nutzten die reichsten Privatwagen fahren. Die Steuer wurde als gerechtere Kostenverteilung angesehen.
Das Nettoergebnis war, dass die Überlastung reduziert und die Fahrzeiten verbessert wurden. Zwischen 1975 und 1988 erzielte das Projekt Einnahmen, die elfmal höher waren als seine Kosten. Die Verschmutzung nahm ab und die Sicherheit der Fußgänger verbesserte sich. 1998 wechselte Singapur zu variablen Gebühren, die sich nach Tageszeit und Fahrtrichtung richten.
London führte im Jahr 2003 eine Überlastungsgebühr ein, die Autofahrer in Rechnung stellte und an Wochentagen zwischen 7.00 und 18.00 Uhr in die Londoner Innenstadt einreiste, 5 Britische Pfund (ca. 7 US-Dollar) pro Tag. Das Vorhaben brachte in seinem ersten Jahrzehnt 2, 6 Milliarden Pfund (etwa 3, 63 Milliarden US-Dollar) ein, von denen fast die Hälfte in die Verbesserung des öffentlichen Verkehrs und der Infrastruktur investiert wurde.
Die sogenannte Congestion Charge reduzierte die Anzahl der Autos, die in die Stadt einfahren, gegenüber der Vorladung um 44 Prozent und verringerte die Verkehrsunfälle geringfügig. Die Luftqualität in der Londoner Innenstadt verbesserte sich ebenfalls.
Die Anklage hatte einige unbeabsichtigte Konsequenzen. Die Häuserpreise in der Zone der Staugebühren stiegen - nach oben geboten von Verbrauchern, die bereit zu zahlen scheinen, um den Verkehr zu vermeiden und die Umweltbedingungen zu verbessern. Langfristig hat die Überlastungssteuer die Gentrifizierung der Londoner Innenstadt begünstigt.
Londoner Stauzone (Transport for London) Aber dieser Prozess ist vielen anderen Großstädten gemeinsam, mit oder ohne Überlastungspreisgestaltung: Die reichen präemptieren zentrale Stadtlagen und verdrängen die weniger reichen in die Vororte.
Stockholm führte 2007 nach einem siebenmonatigen Prozess und erbitterten politischen Kämpfen eine Überlastungssteuer ein. Fahrzeuge, die in die Innenstadt einfuhren, erhielten im Laufe des Tages unterschiedliche Tarife und erreichten morgens und abends während der Hauptverkehrszeiten 35 schwedische Kronen (ca. 4, 40 USD).
Die Steuer gewann allmählich öffentliche Unterstützung und verringerte die Überlastung, als Pendler auf öffentliche Verkehrsmittel umstellten. Andere schwedische Gemeinden haben die Regelung inzwischen kopiert.
Congestion Pricing in den USA
Während die Vereinigten Staaten mehr als 5.000 Meilen gebührenpflichtiger Straßen haben, sind Staugebühren ungewöhnlich. Eine Ausnahme bildet die Interstate Route 66 in der Metropolregion Washington, DC, wo am 4. Dezember 2017 schwankende Mautgebühren eingeführt wurden. Die Preise für diese Express-Spuren ändern sich alle sechs Minuten während der Hauptverkehrszeit in östlicher Richtung am Morgen und in westlicher Richtung am Nachmittag. Die Maut erreichte am Tag nach der Einführung 40 US-Dollar für eine Strecke von 16 Kilometern.
Dies ist jedoch nur eine häufig benutzte Straße, und es gibt viele andere Routen in die Innenstadt von Washington. Bei den Mautgebühren für die I-66 geht es eher darum, Einnahmen auf einer Straße zu erzielen, als die Überlastung der gesamten Stadt zu verringern.
Derzeit würde der vorgeschlagene Plan für New York City Autos 11, 52 US-Dollar in Rechnung stellen, um an Werktagen während der Geschäftszeiten unterhalb der 60. Straße in Manhattan einzureisen. LKWs werden mit 25, 34 USD berechnet, Taxis und Fahrten mit Apps wie Uber und Lyft mit 2 bis 5 USD. Die Steuer würde jährlich 1, 5 Milliarden US-Dollar generieren.
Vorgeschlagene Zonenpreise für das Manhattan Central Business District (Bericht des NYC Advisory Panel) Was ist mit Eigenkapital? Nur 4 Prozent der Menschen, die nach New York pendeln, reisen mit dem Auto, und von diesen können nur 5.000 als arbeitsarm eingestuft werden. Eine Aufstockung der Mittel aus Überlastungsgebühren würde mehr Investitionen in den Nahverkehr ermöglichen und der Mehrheit der New Yorker, die mit öffentlichen Verkehrsmitteln pendeln, das Leben erleichtern.
Im Gegensatz zu anderen Steuern, die leicht als Kostenbelastung und zum Abbau von Arbeitsplätzen abgetan werden können, führt die Preisgestaltung für Verkehrsstaus zu einer Verbesserung der Markteffizienz, da die Menschen gezwungen sind, über ihre Reisen nachzudenken, und unsere öffentlichen Straßen rationeller genutzt werden. Meiner Ansicht nach ist es eine mächtige Politik, deren Zeit definitiv gekommen ist.
Dieser Artikel wurde ursprünglich auf The Conversation veröffentlicht.
John Rennie Short, Professor an der School of Public Policy der Universität von Maryland, Baltimore County
