Sowohl in der populären als auch in der politischen Vorstellungskraft waren die 1950er Jahre ein goldenes Zeitalter für amerikanische Industriearbeiter, insbesondere für die Hunderttausenden, die in Detroits Autofabriken arbeiteten. Die Geschichte besagt, dass lukrative Verträge, die von den United Automobile Workers ausgehandelt wurden, zu steigenden Löhnen und verbesserten Leistungen wie Renten und Gesundheitsfürsorge führten. Es bildete sich eine Elite von Arbeitern: vor allem weiße Männer mit Industrielöhnen, die in die amerikanische Mittelschicht aufstiegen und Häuser in den Vororten kauften, eifrig neue Autos kauften, Hütten „im Norden“ in Michigan besaßen und ihre Kinder aufs College schickten.
Aber als Historiker von Detroits Autoarbeitern habe ich gemerkt, dass damals noch niemand so etwas gesehen hat. Alle bis auf die hartnäckigsten Booster vor Ort erkannten, dass die Autoindustrie immer volatil und die Autoarbeit immer prekär war. Während des größten Teils der fünfziger Jahre erzielten die drei großen Autohersteller zumeist hohe Gewinne - aber die Autoarbeiter selbst litten unter Entlassungen und Unsicherheiten unter diesen Zahlen. Der Nachkriegsboom, der für unser Verständnis der amerikanischen Geschichte des 20. Jahrhunderts von zentraler Bedeutung ist, ganz zu schweigen von den Autoarbeitern, die diesen Boom angeführt haben sollen, muss alle überdacht werden. Tatsächlich stellt die Realität die Existenz eines Zeitalters, von dem allgemein angenommen wird, dass es ein goldenes Zeitalter für amerikanische Industriearbeiter im Herzen des amerikanischen Nachkriegsbooms war, direkt in Frage.
Die Instabilität der Autoindustrie setzte unmittelbar nach dem Zweiten Weltkrieg ein, als die Materialknappheit das Geschäft beeinträchtigte. Als die Nation von Kriegszeiten zurück zur zivilen Produktion wechselte, gab es eine enorme Nachfrage nach Stahl. Die Autohersteller standen mit Eisenbahnen, Herd- und Kühlschrankherstellern und vielen anderen in einer Reihe, um nur begrenzte Vorräte zu erhalten. Streiks in der Kohle-, Stahl-, Kupfer- und Glasindustrie, deren Beschäftigte mit der Inflation der Nachkriegszeit nicht Schritt halten konnten, schränkten das Angebot weiter ein und schlossen die Autofabriken für Wochen und manchmal Monate. Mit Tausenden von Teilen in jedem Auto könnten fehlende Teile - von Sitzrahmen bis zu Bolzen und Schrauben - schnell zu Zehntausenden von Entlassungen in Detroit führen. Offizielle Streiks und unbefugte „wilde“ Streiks in Detroits Auto-Werken führten aus Gründen, die von überheblichen Vorarbeitern über schlechte Belüftung bis zum Entfernen von Badezimmertüren reichten, ebenfalls zu weit verbreiteter Arbeitslosigkeit.
Diese Entlassungen - ob aufgrund von Engpässen oder Streiks - haben den Arbeitnehmern weitaus mehr geschadet als ihren Arbeitgebern. Die Arbeitslosenentschädigung war dürftig, daher musste jeder, der in einer Autofabrik arbeitete, über ein sekundäres Unterstützungssystem verfügen, das häufig Ausweichjobs umfasste. In Interviews, die ich mit pensionierten Autoworkern führte, erinnerten sie sich an eine Vielzahl von Nebenauftritten, darunter Waschmaschinen für Mobilheime, Taxifahrer, Kaufhausangestellte, Bankangestellte, Installateur von Telefonmasten, Suchscheinwerfer für Werbezwecke, Arbeiter von Lebensmittelgeschäften, Installateur von Wirbelstürmen und Umzüge Firmenangestellter, Hausmeister des University of Michigan Law Club, Bauarbeiter für Versicherungsreparaturen, Angestellter im Weingut, Müllschlepper, Hühnerfarmer, Tapeteninstallateur, Angestellter im Army Surplus Store, Friseur, Beerenpflücker, Baumwollpflücker, Golfcaddy und Soldat. Autoarbeit war lukrativ, wenn Anlagen liefen, konnte jedoch nicht als verlässliche Einnahmequelle angesehen werden.
Diese Unterbrechungen blieben ein fester Bestandteil der Branche und erklären zum Teil, wie die falsche Vorstellung von Detroit als einer Art Arbeiterparadies Wurzeln schlug. Historiker haben, wie viele Ökonomen in den 1950er Jahren, angenommen, dass das jährliche Einkommen für Autoarbeiter durch Multiplikation des Stundenlohns mit einer 40-Stunden-Woche und 50 Wochen pro Jahr genau genug berechnet werden könnte. In der Realität waren Entlassungen weiterhin so häufig, dass kaum eine Korrelation zwischen Stundenlöhnen und Monats- oder Jahreseinkommen bestand. Makroökonomische Daten können ein schlechter Indikator dafür sein, wie es gewöhnlichen Arbeitnehmern geht. stundenlohnsätze bedeuteten für arbeitslose menschen nichts.
Störung in Detroit: Autoarbeiter und der schwer fassbare Nachkriegsboom (Arbeiterklasse in der amerikanischen Geschichte)
Disruption in Detroit ist ein lebendiges Porträt von Arbeitern und einer Branche, die alles andere als stabilen Wohlstand erlebte.
KaufenBedenken Sie, wie es den Arbeitnehmern 1950 erging, was im Allgemeinen ein gutes Jahr für die Autoindustrie war, wobei die Gesamtproduktion und der Gesamtverkauf neue Rekorde aufstellten. Aber als der Koreakrieg im Juni begann, wurde das Geschäft schwer getroffen. Anders als während des Zweiten Weltkriegs, als Detroit als „das Arsenal der Demokratie“ bekannt wurde, breiteten sich die Verteidigungsausgaben während des Koreakrieges im ganzen Land auf Orte wie New Jersey, Ohio, Missouri und Kalifornien aus - während die Rationierung von Metallen die Anzahl der Autos streng limitierte das könnte in Detroit gebaut werden.
Zukünftige Arbeiter strömten jedoch aus dem ganzen Land nach Detroit, weil sie nur von den Gewinnen der Industrie hörten, nie von den Problemen. Infolgedessen lag die Arbeitslosigkeit in Detroit während des Korea-Konflikts selten unter 100.000 Menschen. Manchmal waren es 250.000 Arbeitssuchende, die sich stark auf Autoarbeiter konzentrierten.
Der Präsidentschaftskandidat Henry A. Wallace (rechts, Mitte), der von streikenden Chrysler-Autoarbeitern umgeben ist, bringt seine Kampagne während eines Besuchs in Detroit zu den Streikposten. (Bettmann / Mitarbeiter) Das Standardskript zum Nachdenken über Autoarbeiter aus der Nachkriegszeit betont die Bedeutung der 1950 zwischen der UAW und den Autoherstellern, insbesondere General Motors, geschlossenen Verträge, die Standardlohnerhöhungen, Zulagen für die Lebenshaltungskosten und zusätzliche Lohnerhöhungen vorsahen, um Produktivitätssteigerungen, Pensionen usw. zu berücksichtigen verbesserte Krankenversicherung. Diese Verträge wurden als die Haupttätigkeit dargestellt, die Autoarbeiter in die Mittelschicht treibt und sichere, steigende Einkommen und Leistungen bietet, die denen vieler Angestellter in anderen Branchen gleichwertig oder besser sind.
Dieses Szenario ist jedoch nur sinnvoll, wenn die Erfahrungen der Autoarbeiter den Vertragsbedingungen entsprechen - was nicht der Fall ist. Bedenken Sie, dass Autohersteller und UAW-Führer Anfang 1951 gemeinsam ein weit verbreitetes Flugblatt unterzeichnet haben, das warnt: „Achtung, angehende Kriegsarbeiter! Halten Sie sich von Detroit fern, es sei denn, Sie versprechen sich einen Job in dieser Stadt. Wenn Sie zu diesem Zeitpunkt einen gut bezahlten Job in einem der großen Autowerke erwarten, sind Sie zur Enttäuschung und Not verdammt. “Im Januar 1952 konzentrierten sich 10 Prozent aller Arbeitslosen in der Nation auf Detroit.
Die Autoindustrie boomte Ende 1952 und Anfang 1953 erneut, als der Krieg zu Ende ging und die Rationierung von Metallen endete. Auch die Beschäftigung in der Autoindustrie stieg sprunghaft an. Zehntausende neue Arbeiter - vielleicht mehr als 100.000 - zogen erneut nach Detroit, um in Fabriken zu arbeiten.
Zu dieser Zeit verringerten sich aufgrund der Nachfrage nach Autos vorübergehend die diskriminierenden Barrieren, da die Autohersteller verzweifelt nach drei Schichten strebten, mehr afroamerikanische Männer, weiße Frauen und Menschen mit Behinderungen anstellten - eine bedeutende Bevölkerung angesichts der jüngsten Kriege und der Gefahr Bedingungen in Fabriken.
Diese Neueinstellungen waren jedoch nicht gegen die Volatilität der Branche geschützt. Ende 1953 befanden sich die USA in einer erneuten Rezession, die durch die mangelnde Nachfrage nach amerikanischen Waren ausgelöst wurde, und es kam zu Entlassungen. Unabhängige Autohersteller wie die Hudson Motor Car Company, die Packard Motor Car Company und die Kaiser-Frazer Corporation, die früher viel mehr Detroiter als General Motors beschäftigten, fusionierten mit Nash Motors Company, Studebaker und Willys-Overland Motors. und verlegte die verbleibende Produktion aus der Motor City nach Kenosha, Wisconsin; South Bend, Indiana; und Toledo, Ohio.
Beamte aus Detroit hofften, dass diejenigen, die in die Stadt gekommen waren, als die Industrie sie gebraucht hatte, jetzt in ihre Häuser zurückkehren würden, ob in Arkansas, Kentucky, Alabama oder im Norden von Michigan. Einige taten es, aber die meisten waren gekommen, um sich als Autoworker und Detroiter zu bezeichnen, und hofften, in Fabriken zurückgerufen zu werden. Viele Menschen wurden für mehrere Monate entlassen, manche sogar für ein Jahr.
Selbst im Jahr 1955, dem Jahr, in dem sich die These vom Goldenen Zeitalter am besten bestätigt, wiederholte sich der Entlassungszyklus erneut. Die nach der Rezession von 1953-54 wieder aufkeimende Automobilnachfrage erweckte die Fabriken zu neuem Leben. Sie waren voller Aktivität und Beschäftigung und produzierten über 9 Millionen Fahrzeuge. Der Aufschwung brachte die Autoarbeit auf Rekordniveau nach dem Krieg, überdeckte aber auch langfristige strukturelle Arbeitsplatzverluste aufgrund der Automatisierung, die Arbeiter durch Maschinen ersetzten.
In der Hoffnung, dass die guten Zeiten anhalten würden, kauften viele Autoarbeiter Häuser, mieteten größere Wohnungen, kauften Autos, Möbel und Geräte und zahlten Schulden ab. In Anbetracht der Geschichte der Branche waren dies riskante Investitionen. Wie ein Labour-Beat-Autor der Detroit Free Press feststellte: "Jeder, der in den letzten Jahren in der Nähe des Staates war, weiß genau, dass früher oder später die Talsohle wieder vom Arbeitsmarkt fallen wird." denn Fahrzeuge im Jahr 1955 konnten mit der Produktion nicht Schritt halten, und zum Jahresende waren landesweit fast eine Million Autos nicht verkauft. Die Automobilproduktion wurde mit Zehntausenden von Entlassungen, von denen viele dauerhaft wurden, erneut entsprechend zurückgefahren.
Autoworker gerieten in Ratenzahlungsplänen in Verzug, was zur Rücknahme ihrer Einkäufe führte, und es war ihnen unmöglich, mit Hypotheken und Mieten Schritt zu halten. Die meisten Autoarbeiter, und insbesondere die mit Familien, wurden für die neuen Autos, die sie bauten, vom Markt verdrängt - obwohl sie angeblich zu den bestbezahlten Industriearbeitern des Landes gehörten. Die Unternehmer machten die Autoarbeiter für die Sorgen der Branche verantwortlich und behaupteten, die hohen Löhne hätten die Nachfrage der Verbraucher durch eine Preissteigerung der Fahrzeuge begrenzt.
Foto im April 1950 von Arbeitern der Ford Motor Company im Streik in Detroit, Michigan. (AFP / Getty Images) Detroit hat sich in den 1950er Jahren nie wirklich mit dem Wohlstand der Nation synchronisiert. Nach Angaben des US-Handelsministeriums war das Jahr 1957 das beste Jahr Amerikas, das es je gab. Doch laut der Michigan Employment Security Commission war diese Zeit in Detroit gekennzeichnet von „anhaltender schwerwiegender Arbeitslosigkeit, hohen Zahlungen von Arbeitslosengeldern und gleichzeitiger Reduzierung der Beschäftigung im verarbeitenden Gewerbe auf den niedrigsten Stand seit 1949. “
Die Bedingungen auf nationaler und lokaler Ebene verschlechterten sich, als die Rezession von 1958 Detroits Autoarbeiter und ihre Nachbarschaften verwüstete. Über eine Viertelmillion Detroiter, zumeist Autoarbeiter und solche, deren Arbeit von ihrem Einkommen unterstützt wurde, waren Anfang 1958 arbeitslos, und die Arbeitslosigkeit blieb über ein Jahr lang mindestens so hoch und oft noch schlimmer. MESC-Direktor Max Horton bemerkte, dass er, wenn er einer der Langzeitarbeitslosen wäre, "eine Arbeit in einer anderen Branche suchen würde".
Aber ungeachtet dieser Ratschläge hatten viele Autoarbeiter keine andere Wahl. Die Autoindustrie in den 1950er Jahren war eine Boom-and-Bust-Industrie, und auf jede gute Phase für die Arbeiter - 1950, 1953, 1955 - folgte eine harte Phase, die jeden prekären Haushalt auslöschte, den sie aufgebaut hatten.
In den 1960er Jahren ging es nicht viel besser: Obwohl die Zahl der Arbeitsplätze zunahm, stieg auch der Umsatz. In den späten 60er Jahren hatte die Arbeitslosenunterstützung zugenommen und damit die Arbeitslosigkeit gemildert. Dies bereitete jedoch weder die Arbeitnehmer noch die Industrie auf die Ölkrise von 1973 und 1979 vor und verschärfte die Konkurrenz durch ausländische Hersteller. Die Arbeitsplatzstabilität wurde für Arbeiter zu einem unmöglichen Traum.
Warum stellen wir uns also weiterhin vor, dass die 1950er Jahre die Blütezeit des Autoarbeiters waren? Im Nachhinein ist klar, dass Historiker die Ära aus ihren eigenen Gründen romantisiert haben. Angesichts der wachsenden Einkommensungleichheit haben Arbeitshistoriker die fünfziger Jahre als das Jahrzehnt bezeichnet, in dem die Arbeitnehmer einen gerechteren Anteil am Wirtschaftsleben hatten und Gewerkschaftsverträge ihnen die Macht gaben, die ihnen jetzt fehlt. Wirtschaftshistoriker hingegen haben dieselbe Ära entweder als vermeintlichen Kontrapunkt zur strengeren Wirtschaft nach 1973 verwendet oder um zu argumentieren, dass übermäßige Arbeitermacht zusammen mit hohen Löhnen die Rentabilität der Autoindustrie beeinträchtigte. Keines dieser Argumente spiegelt meiner Meinung nach die Realität für die damaligen Arbeiter in Detroit wider.
Dieser Aufsatz ist Teil von What It Means to Be American, einem Projekt des Smithsonian National Museum of American History und der Arizona State University, das vom Zócalo Public Square produziert wurde.
Daniel J. Clark ist Historiker an der Oakland University in Rochester, Michigan, und Autor von Disruption in Detroit: Autoworkers and the Elusive Postwar Boom .
