Aufstieg und Fall des Schlafwagenkönigs

George M. Pullman hob Chicago buchstäblich aus dem Schlamm. Er führte Luxus in die Eisenbahnlinien der Nation ein. Er gründete sogar eine Musterfirma für seine Arbeiter - eine Leistung, die einige dazu veranlasste, ihn zum „Messias eines neuen Zeitalters“ zu erklären.

Dann, im größten Arbeitsaufstand des neunzehnten Jahrhunderts, wurde er als Bösewicht besetzt und sein Ruf verwandelte sich in Staub.

Pullman begann seine Karriere mit dem Heben von Gebäuden. Er übernahm ein von seinem Vater gegründetes Geschäft und verlegte Lagerhäuser und Scheunen, um eine Verbreiterung des Erie-Kanals zu ermöglichen. In den 1850er Jahren beschlossen die Beamten in Chicago, ihre gesamte Stadt um zehn Fuß zu erhöhen, um die Entwässerung der schlammigen Straßen zu ermöglichen. Pullman ergriff die Gelegenheit. Unter der Anleitung von Hunderten von Männern, die mit Schraubenziehern und Kribbeln bewaffnet waren, hob er Häuser und Hotels, sogar einen ganzen Stadtblock, ohne eine einzige Glasscheibe zu zerbrechen.

Pullman wollte sich vor allem aufrichten. Das Wort "Geschäftsmann" war vor kurzem geprägt worden - ein Mann, der weder Kaufmann noch Fabrikant war, sondern ein Kapitalbeschaffer, ein Unternehmer. Pullman war instinktiv ein Geschäftsmann - klug, wertschätzend und immer offen für Neues.

Das Heben und Bewegen von Gebäuden war eine anspruchsvolle Aufgabe - Zögern oder ein Kontrollverlust konnten eine Katastrophe bedeuten. Es erforderte sorgfältige Planung, eine überragende Präsenz und ruhige Nerven. Auf diesen Eigenschaften baute George Pullman seinen Erfolg auf.

Vor dem Bürgerkrieg hatten die Eisenbahnen begonnen, die Landschaft zu dominieren, und diejenigen, die über diesen schrecklichen Konflikt hinausblicken konnten, sahen, dass sich eine Gelegenheit bot. Pullman stellte einen Stellvertreter ein, der seinen Platz in der Unionsarmee einnahm, und machte sich an die Arbeit, um einen hochwertigen Schlafwagen zu bauen. Es war fertig, bevor der Krieg vorbei war. Als 1869 die erste transkontinentale Eisenbahnlinie eröffnet wurde, nahm sein Geschäft Fahrt auf.

George Pullman erfand den Schlafwagen nicht - der größte Teil des Verdienstes ging an Theodore T. Woodruff, einen Wagenbauer aus dem Hinterland von New York, dessen Auto 1857 erstmals vorgestellt wurde. Aber Pullman steuerte seinen Anteil an Innovationen bei. Sein Erfolg basierte auf zwei Ideen: Luxus und Umsatz. Er beschäftigte sowohl traditionelle Handwerker als auch eine frühe Version des Fließbands und schuf Autos, die den viktorianischen Geschmack an Verzierungen ansprechen - üppige Teppiche, Brokatpolster und Kronleuchter. Er verbaute doppelt verglaste Fenster und eine verbesserte Federung für ein ruhigeres und komfortableres Fahren.

Anstatt die Autos zu verkaufen, behielt er das Eigentum und schloss einen Vertrag mit den verschiedenen Eisenbahnen ab, um sie als Verlockung für die Kunden zu Personenzügen hinzuzufügen. Pullman steckte dann den zusätzlichen Fahrpreis ein, den jeder Passagier für ein Upgrade auf Pullman-Luxus bezahlt hatte. Diese Vereinbarung gab ihm einen stetigen Einnahmequelle. Dies bedeutete auch, dass er die vollständige Kontrolle über den Betrieb und die Wartung der Autos hatte.

Und diese Autos erwiesen sich als unwiderstehlich. Geschäftsreisende konnten schlafen, während sie zum Treffen am nächsten Tag fuhren. Mittelständische Kunden können auf erstklassige Annehmlichkeiten und aufmerksamen Service vertrauen. Hungrige Passagiere können in einem kunstvollen Speisewagen, einer weiteren Pullman-Innovation, Gourmetgerichte genießen. Für die ganz Reichen bot er absurd opulente Privatwagen an.

Durch Übernahmen und Fusionen erlangte Pullmans Firma ein Monopol im Geschäft. Der Name Pullman steht für Qualität und Klasse.

Als überzeugter Republikaner folgte George Pullman dem Geist Lincolns, als er befreiten Sklaven Jobs anbot. Die Männer dienten als Träger der Autos. Sie kümmerten sich um die Bedürfnisse der Passagiere und übernahmen die komplizierte Aufgabe, einen Kutschenwagen in einen rollenden Schlafsaal für die Nacht zu verwandeln. Die Pullman Company wurde bald zum größten Arbeitgeber für Afroamerikaner im Land.

Pullman war besorgt über die mit der Industrialisierung einhergehenden Mietshäuser und das Elend, das Unruhen für die Kapitalisten mit sich bringen könnten, und errichtete eine Modellstadt neben seiner riesigen Fabrik am Stadtrand von Chicago. In Pullman, Illinois, befanden sich das erste Einkaufszentrum im Mittleren Westen und eine elegante Bibliothek sowie Parks, Spielfelder und gepflegte Ziegelhäuser für die Arbeiter. Ein lokaler Geistlicher sagte, es sei "wie Städte gebaut werden sollten". Von George Pullman sagte die Chicago Times voraus, dass "zukünftige Generationen sein Gedächtnis segnen werden".

Aber in dem Konflikt zwischen George Pullmans Idealismus und seinem Instinkt, Geld zu verdienen, gewann normalerweise Geld. Er stellte arbeitsbedürftige afroamerikanische Träger ein, aber er bezahlte ihnen Hungerlöhne - sie mussten sich auf Trinkgeld verlassen und die Verachtung rassistischer Passagiere ertragen. Er schuf eine Stadt voller Blumen und viel Grün, bezahlte jedoch exorbitante Mieten, stellte erniedrigende Regeln auf und ließ keine Stadtregierung zu. Das Unternehmen leitete die Show und Pullmans Spione drangen in die Privatsphäre der Mitarbeiter ein.

Der patriotische Pullman wurde gestochen, als der Wirtschaftswissenschaftler Richard Ely seine Modellstadt als "wohlwollenden Feudalismus" kritisierte, der letztendlich "unamerikanisch" war. Der menschliche Aspekt der Angelegenheiten war für Pullman nicht selbstverständlich. Einer seiner Büroangestellten bemerkte, dass „ich nie einen Mann gekannt habe, der so zurückhaltend ist“. Sein Chef, so glaubte er, hätte Menschen gern als Freunde behandelt, „aber er konnte nicht. Er wusste nur nicht wie. "

Trotzdem florierte sein Unternehmen und Pullman wurde zu einem der Großen der Chicagoer Gesellschaft. In seiner prächtigen Villa in der Prairie Avenue, der „sonnigen Straße, in der nur wenige gesiebt haben“, fanden Gala-Partys statt. Pullman und seine Frau verbrachten eine Woche mit Präsident Grant im Weißen Haus, und der Schlafwagenmagnat engagierte Lincolns Sohn Robert als seinen persönlichen Anwalt.

Die Arbeiter verlassen die Fabrik der Pullman Car Company im Jahr 1893, ein Jahr bevor sie sich einem Streik der nationalen Eisenbahnen anschließen. (Wikicommons)

Dann kam Ärger. 1893 stürzte eine finanzielle Panik die Nation in die schlimmste Depression, die amerikanische Bürger bisher gesehen hatten. Pullman hat Arbeiter entlassen und Löhne gekürzt, aber die Mieten in der Modellstadt nicht gesenkt. Männer und Frauen arbeiteten zwei Wochen in seiner Fabrik und erhielten nur ein paar Dollar Lohn nach Abzug der Miete. Seine Angestellten waren am 12. Mai 1894 arbeitslos geworden.

Der Pullman-Streik dürfte wenig Beachtung gefunden haben - verzweifelte Arbeiter trafen während der Depression Hunderte von Unternehmen. Aber die Pullman-Angestellten waren Mitglieder der American Railway Union, der massiven Gewerkschaft, die nur ein Jahr zuvor vom Gewerkschaftsführer Eugene V. Debs gegründet worden war. Auf ihrer Junikonvention stimmten die Delegierten der ARU, einer Gewerkschaft, die allen Angestellten der weißen Eisenbahnen offensteht, dafür, Pullman-Autos bis zur Beilegung des Streiks zu boykottieren.

Auf dem Kongress riet Debs den Mitgliedern, die Träger, die für die Pullman-Operation von wesentlicher Bedeutung waren, in ihre Reihen aufzunehmen. Aber es war eine Zeit intensiver rassistischer Feindseligkeiten, und die weißen Arbeiter weigerten sich, die Afroamerikaner, die in den Zügen saßen, zu „brudern“. Es war ein schwerer Fehler.

Durch den Boykott wurden viele Eisenbahnstrecken der Nation geschlossen, insbesondere im Westen. Die bemerkenswerte Solidarität der Arbeiter hat eine nationale Krise ausgelöst. Passagiere waren gestrandet; Aufstände brachen in Bahnhöfen aus. Im ganzen Land stiegen die Preise für Lebensmittel, Eis und Kohle. Minen und Holzfabriken mussten mangels Transport geschlossen werden. Kraftwerken und Fabriken gingen Treibstoff und Ressourcen aus.

George Pullman weigerte sich, der Forderung seiner Mitarbeiter nachzukommen, die einen neutralen Schiedsrichter damit beauftragten, über die Begründetheit ihrer Beschwerden zu entscheiden. Die Gesellschaft, proklamierte er, hatte "nichts zu vermitteln". Es war eine Phrase, die er endlos wiederholen würde und die ihn bis zu seinem Grab verfolgen würde.

Der Rand der Anarchie: Die Eisenbahnbarone, das goldene Zeitalter und der größte Arbeiteraufstand in Amerika

Die dramatische Geschichte des explosiven Zusammenpralls von Industrie, Arbeit und Regierung von 1894, der die Nation erschütterte und einen Wendepunkt für Amerika markierte.

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Eisenbahnunternehmen jubelten ihn an und entließen Angestellte, die sich weigerten, mit Pullman-Wagen umzugehen. Die Eisenbahnmanager, die entschlossen waren, die ARU zu brechen, hatten eine Geheimwaffe im Kampf. US-Generalstaatsanwalt Richard Olney, der bereits während seiner Amtszeit als Rechtsanwalt für Eisenbahner tätig war, erklärte, das Land habe "die Grenze der Anarchie erreicht". Er bat die Gerichte um einstweilige Verfügungen, die den Streik illegal machten, und überzeugte Präsident Grover Cleveland, Bundestruppen zu entsenden Chicago und andere Krisenherde für Stürmer.

Obwohl die Gouverneure des Bundes keine Intervention beantragt hatten, standen US-Kavalleristen und Soldaten mit Bajonetten bald den Randalierern gegenüber. Mehrere Dutzend Bürger wurden erschossen. Debs und andere Gewerkschaftsführer wurden festgenommen. Gewerkschaftsfremde Arbeiter fingen an, Züge zu bedienen. Der Streik war bald vorbei.

In diesem Sommer kehrten die Pullman-Arbeiter zu George Pullmans Bedingungen an ihren Arbeitsplatz zurück. Aber ihr 63-jähriger Chef hatte wenig zu feiern. Viele dachten, die Not der Nation hätte vermieden werden können, wenn Pullman mehr Menschlichkeit gezeigt hätte. Er wurde sogar von einigen seiner Mitmagnaten verachtet - man dachte, ein Mann, der seine Angestellten auf halbem Wege nicht kennenlernte, sei ein „gottverdammter Dummkopf“.

Eugene Debs, obwohl er den Streik verloren hatte, wurde gebrandmarkt. Einhunderttausend jubelnde Unterstützer begrüßten ihn, als er aus einer sechsmonatigen Haftstrafe entlassen wurde, weil er der einstweiligen Verfügung widersprochen hatte. Debs war frustriert von staatlichen Eingriffen auf der Eisenbahnseite und wandte sich dem Sozialismus als dem einzigen Weg zu, um die industriellen Missstände der Nation zu beseitigen. Er führte die Sozialistische Partei fast ein Vierteljahrhundert lang an und kandidierte unter ihrem Banner fünfmal für den Präsidenten

George Pullmans öffentliches Image erholte sich nie wieder. Die Bundeskommission, die den Streik untersuchte, urteilte, dass die Bevormundung seines Unternehmens "hinter dem Zeitalter" liege. Ein Gericht befahl dem Unternehmen bald, die Modellstadt zu verkaufen. Als Pullman drei Jahre nach dem Streik starb, hinterließ er Anweisungen, dass sein Körper in Stahlbeton eingeschlossen werden sollte, aus Angst, er könnte entweiht werden.

Ein Geistlicher rief bei Pullmans Beerdigung aus: „Welche Pläne hatte er?“ Aber die meisten erinnerten sich nur daran, wie seine Pläne schief gegangen waren. Eugene Debs hielt die einfachste Laudatio für seinen pompösen Widersacher: "Er ist jetzt auf Augenhöhe mit den Arbeitern."

Jack Kelly ist Historiker und Schriftsteller. Seine neuesten Bücher sind The Edge of Anarchy: The Railroad Barons, The Gilded Age und The Greatest Labour Uprising in America.