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- In Norwegen setzt sich ein ehrgeiziger neuer Standard für umweltfreundliches Bauen durch
Das rustikale Hafendorf Flåm in Westnorwegen, ein abgelegener Weiler für Ziegenzucht und ein Zufluchtsort im Sommer, der tief zwischen den eisigen Fjorden und hoch aufragenden schneebedeckten Gipfeln der Region liegt, scheint ein unwahrscheinlicher Startpunkt für die Zukunft des nachhaltigen Seeverkehrs zu sein.
Doch mit einem schlanken, schwarz-weißen 42-Meter-Katamaran, der im winzigen Hafen des Dorfes am Ende des schimmernden Aurlandsfjords vor Anker liegt, ist die Zukunft bereits angebrochen. Das neuwertige Schiff mit angehobenen Doppelhüllen ist über ein Kabel mit dem Kai verbunden, das an einen Aluminium-Frachtcontainer in Lieferwagengröße angeschlossen ist, in dem 5.500 Kilogramm Batterien untergebracht sind. Sonst kündigt nichts das neugierige Boot als Pionier der nächsten Generation der Seefahrt an, abgesehen von der sauberen Blockschrift am Bug: Zukunft der Fjorde.
Die emissionsfreie, batteriebetriebene Future of the Fjords, die aus ultraleichten Kohlenstofffasern gefertigt wurde, beförderte seit kurzem bis zu 400 Besucher gleichzeitig durch einige der atemberaubendsten norwegischen Fjorde. Die Zukunft, wie ihre Crew es nennt, ist Norwegens jüngstes, vielversprechendstes Design für klimafreundliche Seefahrt - Teil einer mutigen Initiative, die die weltweite Kreuzfahrt- und Schifffahrtsbranche revolutionieren könnte - und ein Beispiel für den Ausstoß von Treibhausgasen. Durch die Beseitigung des übergroßen CO2-Fußabdrucks von Seeschiffen können Norwegen und andere Schifffahrtsnationen die CO2-Emissionen drastisch senken, behaupten norwegische Wissenschaftler und Clean-Tech-Unternehmer. Gleichzeitig reduzieren Schiffe mit Stromantrieb die schädliche Luftverschmutzung in stark frequentierten Häfen.
Das Land hat entschieden, dass der Zugang zu seinen beiden als Weltkulturerbe eingestuften Fjordgebieten, zu denen auch ein Teil des Aurlandsfjords gehört, bis 2026 emissionsfreien Schiffen vorbehalten sein wird. Vier Jahre später wird Norwegen damit beginnen, andere Fjorde und norwegische Gewässer auf Schiffe mit emissionsarmer oder emissionsfreier Technologie zu beschränken.
Norwegen ist bereits auf dem besten Weg, einen Großteil seiner Fährflotte elektrisch zu schalten. Die erste Charge von 63 neuen Fähren ist in Produktion. Während des gesamten windgepeitschten westlichen Archipels des Landes wechseln andere Schiffe - Fischerboote, Versorgungsschiffe, Forschungsschiffe, Yachten und Schlepper - von herkömmlichen dieselbetriebenen Verbrennungsmotoren zu elektrischen Antrieben, eine Aussicht, die sich vor wenigen Jahren fantastisch anhörte. Experten sagen, dass Norwegens Innovationen in der grünen Seefahrt die Transformation der meisten kleinen und mittleren Schiffe bedeuten. Derzeit arbeiten die Ingenieure daran, die emissionsfreie Technologie auf die weltweit größten Schiffe auszudehnen, darunter Kreuzfahrtschiffe, die eine deutlich höhere Spannung benötigen und langsamer und schrittweise, zunächst in Hybridform, grün werden.
Die Inseln an der norwegischen Küste beherbergen mittlerweile so viele Clean-Tech-Start-ups, dass das Gebiet Norwegens Silicon Valley genannt wurde. Die kleinen Firmen entwerfen Hardware wie Propellerblätter und Leichtbaurümpfe für Elektroschiffe und entwickeln die modernste Ladetechnologie der Welt, während Arbeiter in historischen Werften die Komponenten zu seetauglichen Schiffen zusammenbauen. Vor sechs Jahren begann die norwegische Regierung, diese Pilotprojekte zu finanzieren, um die Durchführbarkeit einer Emissionsreduzierung bei Seefahrten zu prüfen. Die Ergebnisse der Testprojekte lösten eine Epiphanie aus: Alternativen zu emissionsintensiven Seefahrten sind weniger komplex und kostenintensiv als gedacht.
"Die Norweger sind mit sauberer Schifffahrt voraus", sagte Felix Selzer, Redakteur von Hansa, einer in Deutschland ansässigen internationalen Seezeitschrift, eine Woche vor dem offiziellen Start von Future . „Und sie handeln schnell, um daraus Kapital zu schlagen. Sie ändern die Gleichung in der Branche. “
Die dunkle Ironie ist, dass die Finanzierung von Norwegens teuren sauberen Energieprojekten indirekt aus den Einnahmen der weitläufigen Öl- und Gasfelder des Landes in der Nordsee stammt. Norwegen, Europas größter Erdölproduzent nach Russland, exportiert fast alle seine Reserven und versorgt die Europäische Union mit rund 25 Prozent seines Erdgasbedarfs. Dies ist ein Grund, warum der Staat das jährliche Budget von 2, 7 Mrd. NOK (320 Mio. USD) der Entwicklungsagentur des Ministeriums für Klima und Umwelt (Enova) finanzieren kann. Und das ist nur ein Topf mit Regierungsgeldern, die für Fortschritte im Bereich Clean-Tech zur Verfügung stehen.
Kreuzfahrtschiffe, die viel Batteriestrom benötigen, wandeln sich langsamer in grüne Energie um als kleinere Schiffe wie die rechts abgebildete Future of the Fjords . (Iurii Buriak / Alamy) In einem vernichtenden Bericht aus dem Jahr 2018, der von mehreren Umweltgruppen veröffentlicht wurde, heißt es: „Es gibt erhebliche kognitive Dissonanzen, da [Norwegen] die Auswirkungen seiner Öl- und Gasförderung nicht berücksichtigt… und in der Tat die weltweiten Anstrengungen zur Emissionsreduzierung untergräbt.“ Die norwegischen Erdölexporte machen das Zehnfache aus die Menge der Treibhausgasemissionen, die das Land selbst erzeugt - ein Großteil davon wird von der Schifffahrtsindustrie ausgestoßen.
Die maritime Technologie hat sich in Norwegen und anderswo viel langsamer für saubere Energie entschieden als in der Automobilbranche. Bis vor kurzem hatte eine mächtige Lobby - in Form der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO), einer für die Regulierung der Schifffahrt zuständigen Organisation der Vereinten Nationen - die globale Schifffahrtsbranche gewissenhaft vor Vorschriften zur Reduzierung der CO2-Emissionen geschützt. Die Industrie, zu der rund 100.000 kommerzielle Öltanker, Massengutfrachter, Frachtschiffe, Kreuzfahrtschiffe und Containerschiffe gehören, betreibt einen Großteil ihrer Hochleistungsflotte mit dem notorisch umweltschädlichen Schweröl. Die Bunker-Brennstoffe der Schifffahrt sind im Wesentlichen minderwertige (und damit kostengünstige) Abfälle aus der Erdölraffination. Die Schifffahrt ist für zwei bis drei Prozent der weltweiten CO₂-Emissionen verantwortlich. Im Jahr 2015 wäre die internationale Schifffahrtsbranche der sechstgrößte CO₂-Emittent der Welt gewesen - sogar größer als Deutschland. Bis 2050 wird es fast ein Fünftel aller Emissionen geben, wenn der Sektor nicht bereinigt wird, sagen Experten.
Aufgrund des Widerstands der IMO gelang es den Verladern und Kreuzfahrtunternehmen, die Aufnahme in das Pariser Klimaabkommen von 2015 zu verhindern, was Umweltschützer verärgerte. Anfang dieses Jahres hat sich die globale maritime Industrie jedoch angesichts des starken Drucks der Europäischen Union endlich bescheidene Ziele für die Dekarbonisierung gesetzt. Dazu gehörten Versprechen, die batterieelektrische Technologie sowie alternative Kraftstoffe und Wasserstoff zu erkunden. Obwohl Schwerlasttanker, Frachtschiffe und Jumbo-Kreuzfahrtschiffe nicht über Nacht vollständig umweltfreundlich werden, hat sich die Branche verpflichtet, die Treibhausgasemissionen bis 2050 um mindestens 50 Prozent zu senken (im Vergleich zu 2008). Da andere Länder nun gezwungen sind, Initiativen für umweltverträgliche Schifffahrt in Betracht zu ziehen, liegt Norwegen im Rennen weit vorne.
Der CO2-Fußabdruck der Schifffahrt, so sündhaft er auch ist, scheint im Vergleich zu den anderen Schadstoffen, die aus den Kraftstoffen der Branche stammen, beinahe harmlos zu sein. Wissenschaftler sagen, dass die Schifffahrt einer der größten Schwefelemittenten ist, der Atemprobleme verursacht und empfindliche Ökosysteme versauert. Schweres Heizöl enthält 3.500-mal mehr Schwefeldioxid als Dieselkraftstoff für Autos. Die Gefäße leiten auch hohe Konzentrationen von Stickoxiden ab, die stark krebserregende Bestandteile von Smog sind.
Laut norwegischen Umweltschützern haben Kreuzfahrtschiffe viele der beliebtesten Fjorde verunreinigt, die seit jeher für ihre „unberührte“ natürliche Schönheit bekannt sind. Während der Hafenbesichtigungen sind die Mammutmotoren den ganzen Tag über schwach und bedecken Hafendörfer mit Smog. Vor zwölf Jahren läutete das norwegische Institut für Luftforschung die Alarmglocke mit einem verdammten Bericht über die minderwertige Luftqualität der Fjorde. Das Exposé schockierte die norwegische Scham. Dennoch hat sich die Zahl der Kreuzfahrtgäste in Norwegen, einem Land mit 5, 2 Millionen Einwohnern, seitdem mehr als verdoppelt und erreichte fast 700.000.
Bisher gab es nur wenige Alternativen für Besucher, die die majestätischen Nebenprodukte der letzten Eiszeit sehen wollten, als auf den rußspeienden Kreuzfahrtschiffen zu segeln - darunter die berühmte Hurtigruten-Flotte, eine norwegische Ikone, die die Küstenroute in die Arktis zurückgelegt hat Kreis seit 1893 - oder auf kleineren, dieselbetriebenen Linern.
„Man sieht nicht sofort, was an der Zukunft neu ist“, erklärt sein Chefingenieur David Jansson auf einer Tour. Jansson arbeitete im norwegischen Seefrachtsektor, bevor er einen Vertrag mit den Fjords abschloss, dem norwegischen Start-up hinter dem $ 17, 2-Millionen- Future .
Luken auf beiden Seiten des Hauptdecks führen über schmale Leitern in die Doppelrümpfe des Katamarans, wo sich der Maschinenraum in konventionellen Schiffen befand. In der Zukunft wird es Batterieraum genannt, weil es sieben Tonnen Lithium-Ionen-Batterien und einen 600-PS-Elektromotor fasst - der andere Rumpf hält dasselbe.
Die Batterien des Schiffes werden über das stationäre Batteriepaket am Kai in Flåm und eine schwimmende Ladestation im alten Wikingerdorf Gudvangen geladen, die beide mehrmals täglich aus dem öffentlichen Stromnetz Norwegens geladen werden. Das lange Glasfaserdock in Gudvangen, genannt Power Dock, hat auch Tanks, die Schwarz- und Grauwasser aufnehmen, was die Future zum einzigen Boot macht, das nicht nur seinen Müll in den Fjord entleert. Wenn das Schiff anlegt, übertragen die Batterien in etwa 20 Minuten Strom über ein Kabel in den Future . Die Energie ist zu 100 Prozent erneuerbar, da die Quelle Norwegens riesiges Wasserkraftsystem ist, das 96 Prozent des Stroms des Landes liefert. "Die Elektrizität der Zukunft kommt aus diesen Bergen", erklärt Jansson und deutet mit dem Arm auf die schmelzenden Schneekappen der Gebiete.
Natürlich belasten Batterien und Wasserkraftprojekte die Umwelt selbst; Keine Energiequelle wird wahrscheinlich jemals harmlos sein - es ist eine Frage des Grades. Die Emissionen in den Griff zu bekommen, ist wohl das dringlichste Anliegen des Verkehrssektors.
Von Flåm aus befährt die Future das tiefe Wasser des gletschergeschnitzten Aurlandsfjords und segelt dann zu benachbarten, miteinander verbundenen Fjorden in nahe gelegenen Canyons. Nachdem Sie in Gudvangen angedockt und aufgeladen haben, kehren Sie nach Flåm zurück. Die gemächliche 74 Kilometer lange Hin- und Rückfahrt dauert bis zu vier Stunden.
An Bord des Bootes bemerke ich sofort, wie leise das Schiff über die ruhige Oberfläche des langen, fingerförmigen Einlasses gleitet. Im Gegensatz zu lauten Verbrennungsmotoren schnurren die Motoren des Future leise wie die eines Elektroautos. Während das Boot an einem für Ziegenkäse bekannten Bauernhof vorbeifährt, kann ich sogar das Geplauder der örtlichen Kaufleute mithören. Möwen weinen, als sie das Schiff umkreisen. Weit über ihnen schweben Seeadler mit riesigen, ausgestreckten Flügeln, die die Jungfernfahrt der Zukunft zu überwachen scheinen.
Genauso herrlich, es stinkt nicht nach Schornstein. Der Geruch des Meeres mischt sich mit dem der dichten Nadelwälder, die sich an den felsigen Ufern des Fjords festhalten. „Man kann die Wasserfälle tatsächlich riechen “, schwärmt ein Mitreisender, der am Bug steht.
Und die sanften Motoren der Zukunft (der Batterieantrieb ist immer noch weniger leistungsstark als die Verbrennungsmotoren eines durchschnittlichen Touristenboots) stören weder Hering noch Blauen Wittling, Makrele oder Seelachs noch die Flora und Fauna der Küste.
Die norwegische Revolution im Bereich des grünen Transports wird auf das Wasser abgestimmt, ist jedoch auf festem Boden verwurzelt. Das Land begann bereits in den neunziger Jahren, ein volles Jahrzehnt bevor das US-amerikanische Start-up Tesla in die Welt kam, über Alternativen zum Verbrennungsmotor für Pkw nachzudenken. Vor 25 Jahren begann Norwegen, den Einsatz von Elektro-Plug-In- und Hybridfahrzeugen vor allem in der Hauptstadt Oslo zu fördern. In der Metropole mit 670.000 Einwohnern trugen Rabatte und eine Reihe von Steuerbefreiungen dazu bei, den Verkauf von Elektrizität anzukurbeln. Ihre Besitzer hatten kostenlosen Parkplatz und Fährtransport, die Nutzung von Busspuren und sogar kostenlose Gebühren. Norwegens eigener Elektroautohersteller namens Think wurde 1991 auf den Markt gebracht. Zu dieser Zeit trat das Phänomen des Klimawandels gerade in das öffentliche Bewusstsein ein.
„Die Elektrifizierung der Mobilität begann, weil wir sie als vielversprechende Branche für Norwegen und als positiv für die Umwelt betrachteten“, erklärt Øyvind Leistad von Enova. „Wir sind ein kleines Land mit hohen Lohnkosten, deshalb müssen wir etwas Besonderes anbieten, wie hochspezialisierte Technologie.“ Die Resonanz der Kunden war anfangs überwältigend. Doch als sich Technologie und Infrastruktur verbesserten und die Preise fielen, nahmen Elektrofahrzeuge Fahrt auf. Bis 2015 hatte Norwegen sein Ziel von 50.000 registrierten Elektrofahrzeugen übertroffen und sich damit seinen Platz als europäischer Spitzenreiter bei der Umstellung auf Elektrofahrzeuge gesichert. Heute hat Oslo den weltweit höchsten Anteil an Elektrofahrzeugen pro Kopf und ein Drittel seiner Busflotte fährt mit fossilen Brennstoffen. Norwegen hat erklärt, dass bis 2025 alle Neuwagen emissionsfrei sein müssen.
Die staatlichen Planer und Unternehmer des Landes waren sich sicher, dass das technikorientierte Norwegen einen Spitzenplatz in der städtischen Nachhaltigkeit einnimmt. Dennoch scheiterte Think, das die ganze Zeit finanziell Probleme hatte, schließlich an der harten Konkurrenz aus Asien, den USA und anderen europäischen Ländern. Anstelle von Think-Fahrzeugen sind die Straßen in Oslo voller elektrischer Nissan Leafs, Mitsubishi Outlanders, Volkswagen e-Golfs und Tesla Model Ss.
Norwegen wandte sich also der unbekannten Stute der Elektroschifffahrt zu, die sich als vielversprechender Markt erweisen könnte, insbesondere für seefahrerische Nordmänner. „Die Grundlagen der Elektroschifffahrt sind die gleichen wie bei Elektroautos“, sagt Torleif Stokke, Direktor von Servogear, einem Hersteller von Propellersystemen auf der Insel Bømlo. „Aber es ist auch eine ganz andere Sache und nicht nur, weil die Schiffe größer sind. Ein Schiff fährt nicht wie ein Auto. Das Wissen und die Technologie von einem Auto auf ein Schiff zu übertragen, ist eine komplexe Ingenieurleistung. “
Angesichts der Fortschritte bei Elektrofahrzeugen hat das norwegische Verkehrsministerium die Entwicklung der vollelektrischen Pionierfähre des 21. Jahrhunderts vorangetrieben. Fähren sind ein wichtiges Transportmittel im Land, mit etwa 200 Schiffen im Einsatz. Der Auftrag wurde an die norwegische Reederei Norled und die Werft Fjellstrand AS in Zusammenarbeit mit der deutschen Marke Siemens vergeben, die den Motor entworfen hat.
Nur zwei Jahre später lieferte das Konsortium die elektrisch betriebene Autofähre MS Ampere aus . Seit 2015 kreuzt der 80-Meter-Katamaran, der 120 Autos und 360 Passagiere beherbergt, die fast sechs Kilometer lange Breite des Sognefjords nördlich von Flåm mit 16 Hin- und Rückflügen täglich an sieben Tagen in der Woche. Das leichte Schiff verfügt über eine Reihe von Elektromotoren und die modernste Batterie- und Speichertechnologie seiner Zeit, die es ihm ermöglicht, zwischen den Ladevorgängen etwa 20 Minuten lang zu segeln - gerade lang genug, um über den Fjord zu gelangen.
Die Elektroautofähre MS Ampere verkehrt seit 2015 in Norwegen und wird nach jeder sechs Kilometer langen Überquerung des Sognefjords aufgeladen. (Norled) "Der Ampere ist das nautische Äquivalent zu Henry Fords Model T", sagt Jan Kjetil Paulsen von Bellona, einem norwegischen Umwelt-Think-Tank.
Trotz der Tapferkeit der Norweger ist die Elektroschifffahrt selbst weder ganz neu noch ausschließlich norwegisch. Die ersten elektrischen Schiffe tauchten Ende des 19. Jahrhunderts im Vereinigten Königreich auf und blühten kurz auf, bevor sie in den 1920er Jahren an leistungsstärkere Verbrennungsmotoren verloren. Die Ampere, mit der neuesten Technologie aus der besten Technologie für Elektroautos, erklärte, das Elektroschiff sei zurück und stark verbessert worden, was zeigt, dass kleine und mittlere Schiffe, die kurze Strecken (relativ langsam) zurücklegen, dies mit Batterieantrieb tun könnten.
Ähnlich wie das Ampere ist Future of the Fjords die gemeinsame Idee mehrerer Technologieunternehmen - allesamt Norweger. Und sie profitierten erheblich von staatlichen F & E-Mitteln und Start-up-Zuschüssen. Etwa ein Achtel der Finanzierung der Zukunft wurde von Enova bereitgestellt, die seit 2016 Projekte im Verkehrssektor unterstützt und auch zur Finanzierung eines Hybrid-Fischereifahrzeugs, eines nachgerüsteten historischen Großseglers und eines vollständig autonomen Containers mit Stromantrieb beigetragen hat Frachter - das bislang größte Unterfangen des Landes -, der unter anderem im Jahr 2020 vom Stapel laufen wird.
„Es geht nicht darum, die neuen Lösungen für immer zu subventionieren, sondern sie so schnell wie möglich rentabel zu machen“, sagt Leistad von Enova.
Zumindest in Norwegen scheint dies für die Elektroschifffahrt in naher Zukunft machbar zu sein, auch aufgrund der reichlich vorhandenen und kostengünstigen Wasserkraft des Landes. Nur wenige andere Länder haben den gleichen Vorteil und müssen warten, bis die Kosten für die umweltfreundliche Seefahrttechnologie sinken.
Norwegen ist zwar vorne mit dabei, hat aber Konkurrenz auf Lager. China zum Beispiel gibt vor, den ersten vollelektrischen Frachter zu haben, der Kohle - ja, kohlenstoffreiche, klimawirksame Braunkohle - entlang des südchinesischen Pearl River zu einem Kraftwerk transportiert. In diesem Herbst will das niederländische Unternehmen PortLiner zwei Frachtschiffe zwischen Amsterdam, Antwerpen und Rotterdam in Betrieb nehmen. Frankreich, Dänemark, Finnland und Belgien stürzen sich ebenfalls in die Gewässer der elektrischen Seefahrt.
Jede neue Generation von Elektrofahrzeugen hat wie Autos eine größere Reichweite, mehr Batterieleistung und lädt sich schneller auf. Der Future hat fast die doppelte Leistung des Ampere, der im Gegensatz dazu veraltet aussieht. Die holländischen Lastkähne werden 52 Meter lang sein und sechs Meter lange Batterien mit sich führen, sodass sie 15 Stunden lang ohne Aufladung fahren können.
Das Rendering eines Künstlers zeigt eines von zwei elektrischen holländischen Frachtschiffen, die nach ihrem Start im Herbst 2018 zwischen Amsterdam, Antwerpen und Rotterdam verkehren sollen. (PortLiner) Auch bei den Kreuzfahrtschiffen, die in Flåm und anderen Häfen anlegen, sind Fortschritte zu verzeichnen, wenn auch inkrementeller. Weil sie Motoren haben, die so groß sind wie mehrstöckige Häuser und sich über Hunderte von Kilometern entlang der mehr als 2.400 Kilometer langen Küste Westnorwegens erstrecken, sind sie schwieriger umzubauen.
„Die großen Schiffe und Tanker werden einige Zeit nicht allein mit Strom fahren“, sagt Kjetil Paulsen. "Man braucht ein ganzes Kraftwerk, um die Batterien aufzuladen."
Das norwegische Hurtigruten testet jedoch die Grenzen - vor dem Hintergrund der Tatsache, dass es, wenn es die Emissionen nicht senkt, das Privileg aufgibt, geschützte Fjorde zu betreten, so wie es auch internationale Schiffe tun werden. Es hat bereits Schwerölkraftstoff abgeschworen und sich stattdessen für schwefelarme Dieselvarianten entschieden. Das Unternehmen wird in Kürze zwei neue Hybridschiffe des britischen Autoherstellers Rolls-Royce in seine Flotte aufnehmen, um den Kraftstoffverbrauch um 20 Prozent zu senken.
Unternehmen wie Ampere und Future of the Fjords zeigen, wie schnell sich die Branche mit den richtigen Anreizen neu erfinden kann.
Doch während ich durch die Fjorde segle und die Schönheit genieße, frage ich mich, ob Norwegen mehr für das Klima tun kann - viel mehr -, indem es seine gewaltige Öl- und Gasförderung in der Nordsee drosselt. Wenn die Temperaturen hier wie überall auf der Welt steigen, schmelzen diese Schneekappen über Flåm dahin, sodass Norwegen weniger erneuerbare Energie für seine Elektroautos und Boote zur Verfügung hat und somit ein großes Fragezeichen für die Zukunft der Elektromobilität von Norwegen hinterlässt alle Arten. Kurzfristig sind die Future und andere emissionsfreie Schiffe jedoch ein entscheidender erster Schritt zur Dekarbonisierung der maritimen Industrie.
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