Das vorliegende Objekt ist silberfarben und kaiserlich schlank, ein schnelles und berühmtes Flugzeug. Und das nicht nur schnell und berühmt, sondern wahrscheinlich auch das schönste Flugzeug, das jemals gebaut wurde. Seine Flügel sind so sanft und sanft in den Rumpf eingebogen, dass Sie fast spüren, wie die Luft reibungslos vorbeigleitet.
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Es ist der Hughes 1-B-Renner, besser bekannt als der H-1, der derzeit im Smithsonian National Air and Space Museum ausgestellt ist. 1935 stellte es den Weltrekord für Landflugzeuge auf - bei der damals erstaunlichen Geschwindigkeit von 352.388 Meilen pro Stunde. Sechzehn Monate später flog sie in 7 Stunden und 28 Minuten nonstop von Burbank, Kalifornien, zum Newark Airport in New Jersey.
So elegant und glänzend wie Brancusis berühmter Vogel im Weltraum, könnte der H-1 eine reine Verbindung von Form und Funktion darstellen. Aber wie viele wertvolle und weltliche Gegenstände war es ein Produkt von Geld und Ehrgeiz. Howard Hughes war der Mann, der es berühmt machte und für seine Entstehung verantwortlich war. In diesen unschuldigen, fernen Zeiten war Hughes ein sogenannter "junger Sportler". Der 1905 geborene 30-jährige hatte bereits die Werkzeugfirma seines Vaters übernommen, Millionen von Dollar verdient, mit einer wahren Milchstraße von Filmstars gespielt und Hell's Angels produziert und inszeniert, den Filmklassiker für Tod aus der Luft und Luftkampf in Erster Weltkrieg.
Hughes war ein Mann mit einer lebenslangen Vorliebe für Filme, schnelle Flugzeuge und schöne Frauen. Wenige gönnten ihm diese Sorgen, auch wenn seine Inszenierung von The Outlaw viel mehr von Jane Russells Fassade zeigte, als man damals für richtig hielt. Aber seine privaten Phobien über Keime und Geheimhaltung waren wieder etwas anderes. In den letzten Generationen war er vor allem als erbärmlicher, paranoider Milliardär bekannt, ein todkranker, grotesker Einsiedler, der versuchte, riesige Bestände von bedrängten Dachvierteln in Orten wie Las Vegas und Jamaika aus zu kontrollieren.
Er hatte ein Weltklasse-Geschenk, um Regenschirm zu nehmen - und es zu geben. Aber in den luftigen 1930er Jahren war Hughes, der Hollywood-gutaussehend, reich an Krösus und ein begnadeter Luftfahrtingenieur war, zu Recht eine Art Held. Er war mutig, sogar tollkühn. Sein H-1 hat nicht nur Rekorde gebrochen, sondern auch neue Wege im Flugzeugdesign beschritten. Anschließend pilotierte er in etwas mehr als 91 Stunden einen standardmäßigen zweirudrigen und zweimotorigen Lockheed 14 auf der ganzen Welt. Es war nicht nur ein Weltrekord, sondern auch ein Pionierflug, der den Weg für die gewerblichen Fluglinien für Kleinkinder ebnete, von denen TWA, die er später besaß und leitete.
Von dem Moment an, als Hughes sich entschied, Hell's Angels zu machen, wurde er ein leidenschaftlicher Flieger. Während der eigentlichen Dreharbeiten, als sich seine angeheuerten Stuntpiloten weigerten, ein ungewolltes Manöver für die Kameras zu versuchen, machte Hughes es selbst und landete dabei absturzsicher. Er feierte seinen 31. Geburtstag, indem er mit einem Douglas DC-2 Landungen zum Anfassen übte. Er erwarb auch immer wieder alle möglichen Flugzeuge, mit denen er üben konnte, und jedes, das er bekam, wollte er auf irgendeine Weise umgestalten. "Howard", sagte ihm schließlich ein Freund, "Sie werden erst zufrieden sein, wenn Sie sich Ihren eigenen bauen." Der H-1-Renner war das Ergebnis. In den frühen dreißiger Jahren hatte Hughes einen hervorragenden Luftfahrtingenieur namens Richard Palmer und einen erfahrenen Mechaniker und Produktionschef, Glenn Odekirk, eingestellt. 1934 machten sie sich in einem Schuppen in Glendale, Kalifornien, an die Arbeit. Hughes 'Ziel war es nicht nur, "das schnellste Flugzeug der Welt zu bauen", sondern auch etwas zu produzieren, das sich dem Army Air Corps als schnelles Verfolgungsflugzeug empfehlen könnte.
Es war der richtige Moment. Die Gefahr des Zweiten Weltkriegs zeichnete sich in Spanien und China ab. Bei den Thompson Trophy-Rennen in Cleveland feierte das Land jedes Jahr die Rekordleistungen heißer kleiner Flugzeuge wie Jimmy Doolittle und Roscoe Turner. Seit 1906, als der brasilianische Pilot Alberto Santos-Dumont in Frankreich den ersten Geschwindigkeitsrekord in Höhe von 40 km / h aufstellte, waren die Geschwindigkeitsrekorde mit einer Geschwindigkeit von rund 24 km / h pro Jahr gestiegen. Ein paar Flugzeuge waren von bizarrem Design, wie der Gee Bee Sportster, der einer Feuerwaffe mit Amorflügeln ähnelte. Einige hatten übergroße Sternmotoren (mit Zylindern, die wie Speichen auf ein Rad gesetzt waren). Andere waren spitznasig, wie der schwarze Caudron-Renner in Frankreich mit seinem schlanken Reihenmotor. Ein Caudron stellte den Geschwindigkeitsrekord von 1934 bei 314, 319 Meilen pro Stunde auf.
Die Reihenmotoren waren schlanker. Sternmotoren liefen kühler und gaben weniger mechanische Probleme. Hughes entschied sich für eine Twin Wasp Junior von Pratt & Whitney, die bei richtiger Versorgung mit 100-Oktan-Gas 900 PS leisten könnte. Es war eine radiale aber kleine (nur 43 Zoll im Durchmesser), die in einer langen, glockenförmigen Verkleidung untergebracht war, um den Luftwiderstand zu verringern.
Beim Bau des H-1 wurde das Verringern des Luftwiderstands zu einem besonderen Ereignis. Seine mit Sperrholz bedeckten Flügel waren kurz (mit einer Spannweite von nur 24 Fuß 5 Zoll) und waren geschliffen und dotiert worden, bis sie wie Glas aussahen. Die Tausenden von Nieten, die auf der Oberfläche des Aluminium-Monocoque-Rumpfs verwendet wurden, waren alle versenkt. Ihre Köpfe waren teilweise abgesetzt und wurden dann poliert und poliert, um eine perfekt glatte Haut zu erhalten. Jede Schraube, die auf der Oberfläche des Flugzeugs verwendet wurde, wurde festgezogen, so dass der Schlitz genau mit dem Luftstrom übereinstimmte. Das Fahrwerk des Rennfahrers, das zum ersten Mal durch Hydraulikdruck angehoben und abgesenkt wurde, anstatt von Hand gekröpft zu werden, war so genau in die Schlitze der Tragflächen eingeklappt, dass selbst die Umrisse kaum zu erkennen waren.
Manchmal war Hughes eng in die Arbeit involviert. Manchmal machte er sich auf den Weg, kaufte oder mietete neue Flugzeuge zum Üben, kaufte eine riesige Yacht (die er praktisch nie benutzte) und ging mit Filmstars wie Katharine Hepburn und Ginger Rogers aus. Am 10. August 1935 war die H-1 fertig. Am 17. flog Hughes das Traumflugzeug für 15 Minuten und landete. "Sie fliegt gut", knurrte er Odekirk an. "Requisite funktioniert aber nicht. Repariere es." Er plante den offiziellen Speed-Test in Santa Ana im Orange County für Donnerstag, den 12. September.
Geschwindigkeitstests unter der Schirmherrschaft der International Aeronautical Federation (FAI) in Paris ergaben die besten vier elektrisch gesteuerten Pässe auf einer Strecke von drei Kilometern auf einer Höhe von nicht mehr als 200 Fuß über dem Meeresspiegel. Der Teilnehmer durfte in jeden Durchgang eintauchen, jedoch nicht höher als 1.000 Fuß. Und damit ein Rekord aufgestellt werden konnte, musste das Flugzeug danach ohne ernsthaften Schaden landen.
Die Dunkelheit brach am 12. herein, bevor ein offizieller Prozess aufgezeichnet werden konnte. Am Freitag, dem 13., tauchte nicht weniger als Amelia Earhart auf, die offiziell in einer Höhe von 1.000 Fuß Deckung flog, um sicherzugehen, dass Hughes die Regeln einhielt. Von einer Herde von Experten am Boden beobachtet, startete die H-1, flog über Rüben-, Bohnen- und Erdbeerfelder zurück, sprang auf 200 Fuß und rannte los.
Um Gewicht zu sparen, hatte das Flugzeug genug Benzin für fünf oder sechs Läufe, aber anstatt zu landen, versuchte Hughes einen siebten. Nach Treibstoff ausgehungert, stellte der Motor ab. Die Menge sah in fassungsloser Stille unter einem plötzlich stillen Himmel zu. Mit stumpfen Flügeln und hoher Flügelbelastung (das Verhältnis zwischen den Auftriebsflächen eines Flugzeugs und seinem Gewicht) war die H-1 selbst mit Kraft nicht sehr wendig. Hughes, der für seine Coolness charakteristisch war, brachte das Flugzeug über einem Rübenfeld in Position und setzte sich für eine gekonnte Bauchlandung auf Rädern in Bewegung. Obwohl die Propellerblätter wie die Enden einer Krawatte im heulenden Wind über die Motorhaube geklappt waren, war der Rumpf nur leicht abgekratzt. Der Rekord stand. Bei 352, 388 Meilen pro Stunde hatte der H-1 den Caudron-Rekord im Staub liegen lassen. "Es ist wunderschön", sagte Hughes zu Palmer. "Ich verstehe nicht, warum wir es nicht den ganzen Weg nutzen können."
"Den ganzen Weg" bedeutete Nonstop in ganz Amerika. Die H-1 hatte Hughes bisher 105.000 Dollar gekostet. Jetzt würde es 40.000 Dollar mehr kosten. Palmer und Odekirk machten sich an die Arbeit und entwarfen einen längeren Flügelsatz - für mehr Auftrieb. Sie installierten Navigationsausrüstung, Sauerstoff für Höhenflüge und neue Treibstofftanks in den Tragflächen, um die Kapazität auf 280 Gallonen zu erhöhen. Hughes übte sich in der Geländefahrt und im Schlechtwetterflug, kaufte eine Reihe von Flugzeugen und mietete einen Northrop Gamma bei der berühmten Flugrennfahrerin Jacqueline Cochrane.
Ende Dezember 1936 war die H-1 wieder einsatzbereit. Hughes probierte es einige Stunden lang aus und überprüfte nach jedem Flug seinen Treibstoffverbrauch. Am 18. Januar 1937 landete er nach nur 1 Stunde und 25 Minuten in der Luft, und er und Odekirk standen neben dem Schiff und machten Berechnungen. Ihre Zahlen stimmten überein. "Mit dieser Geschwindigkeit", sagte Hughes, "kann ich New York machen. Überprüfen Sie sie und treffen Sie die Vorkehrungen. Ich gehe heute Abend." Widersprach Odekirk. Palmer telefonierte ebenfalls aus New York. Das Flugzeug hatte keine Nachtfluginstrumente. Aber es war nichts zu tun. "Du kennst Howard", zuckte Odekirk die Achseln.
In dieser Nacht kümmerte sich Hughes nicht um den Schlaf. Stattdessen nahm er sich ein Date zum Abendessen, brachte sie nach Mitternacht zu Hause ab, nahm ein Taxi zum Flughafen, überprüfte die Wetterberichte über die Great Plains, stieg in einen Fluganzug und startete. Es war 2:14 Uhr, eine Zeit, in der er daran gewöhnt war, einige seiner besten "Gedanken" zu machen. Er schoss mit Sauerstoff und einer Geschwindigkeit, die schneller war als die Sprints der Thompson Trophy-Rennfahrer in Cleveland. Der winzige silberne Bleistift eines Flugzeugs landete pünktlich zum Mittagessen um 12:42 Uhr in Newark. Es hatte 7 Stunden 28 Minuten 25 Sekunden gedauert, bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 327, 1 Meilen pro Stunde. Dieser Rekord blieb bis 1946 bestehen und wurde vom Stunt-Piloten Paul Mantz in einem aufgemotzten P-51-Mustang aus dem Zweiten Weltkrieg gebrochen.
Hughes führte ein außergewöhnliches und letztendlich tragisches Leben, das eine andere Schlagzeile machte. Er gründete ein großes Elektronikunternehmen und gab Millionen für die medizinische Forschung. Während des Zweiten Weltkriegs entwarf er die Spruce Goose, ein riesiges Flugboot aus Sperrholz, das zum Teil verspottet wurde, weil das Land es nicht mehr brauchte, als es fertig war. Und er starb elend.
Nach der Landung in Newark saß die H-1 fast ein Jahr und wurde schließlich von jemand anderem nach Kalifornien zurückgeflogen. Hughes verkaufte es schließlich und kaufte es dann zurück. Aber er flog nie wieder die H-1. Er war jedoch stolz darauf. Er bemerkte mehrmals, dass sein Erfolg die Entwicklung der großen Sternmotorjäger des P-47 Thunderbolt und des Grumman Hellcat aus dem Zweiten Weltkrieg, des deutschen Focke-Wulf FW 190 und des japanischen Mitsubishi Zero gefördert habe. Als er 1975 kurz vor seinem Tod der Smithsonian die H-1 übergab, war das Flugzeug nur 40, 5 Stunden geflogen worden, weniger als die Hälfte davon von Howard Hughes.
