Kapitän John Keay, der Kapitän des neuen britischen Klipper-Schiffes Ariel, hatte guten Grund, sich mit sich selbst zufrieden zu fühlen. Er hatte sich die erste Teeladung gesichert, die 1866 im großen chinesischen Hafen von Foochow (im heutigen Fuzhou) auf den Markt kam - 560 Tonnen Erst- und Zweitpflückung zum hohen Preis von 7 Pfund pro Tonne: die allerbesten Blätter, die es gibt . Die Ladung war in Feuerzeugen zu ihm hinausgeschwommen, in mehr als 12.000 handgefertigten Teekisten verpackt und in der Rekordzeit von nur vier Tagen unter Deck verstaut worden. Jetzt wiegte Ariel am Abend des 28. Mai um 17.00 Uhr vor Anker - der erste Teeschneider, der in dieser Saison nach London segelte.
Sie war ein brandneues Schiff: "Eine perfekte Schönheit", erinnerte sich Keay, "für jeden nautischen Mann, der sie sah; in symmetrischer Anmut und Proportion von Rumpf, Holmen, Segeln, Takelage und Finish hat sie das Auge befriedigt und sich ausnahmslos in sie verliebt. Sehr leichte Luftströmungen ließen sie vorankommen, und ich konnte ihr vertrauen, als ob sie in allen Entwicklungen lebendig wäre. « Ariel war in der Tat das flotteste Schiff ihrer Zeit; Sie flog mit der erstaunlichen Gesamtfläche von mehr als 25.000 Quadratmetern Segeltuch und erreichte Geschwindigkeiten von 16 Knoten, weitaus schneller als moderne Dampfschiffe.
Aber der Vorteil, den Keay gegenüber den anderen Clippern im Hafen hatte, war gering, und Ariel hatte Pech mit ihren Schleppern. Dem Raddampfer Island Queen, der beauftragt war, die Schermaschine ins Schlepptau zu nehmen, fehlte die Kraft, um sie gegen eine fallende Flut über die Stange des Flusses Min zu tragen. Keay und seine Crack-Crew waren für die Nacht gestrandet und mussten vor Anker liegen und zusehen, wie ihre Rivalen ihre eigene hastige Verladung vollendeten und die Verfolgung aufnahmen. An diesem Abend kam die Rivale Fiery Cross mit einem stärkeren Schlepper den Fluss hinunter, bahnte sich einen Weg in Richtung Osten über das Chinesische Meer. Keay verhandelte noch am nächsten Morgen mit der Bar, als zwei weitere Clipper, Serica und Taeping, neben ihm auftauchten. Das Tea Race von 1866 - das aufregendste in der Geschichte des chinesischen Handels - fand statt.
Der chinesische Hafen von Fuzhou, Ausgangspunkt für die großen Teerennen, um 1860.
Tee war eine der wenigen Waren, die in der Blütezeit des Segels mit hoher Geschwindigkeit befördert wurden. Andere Ladungen waren entweder zu sperrig oder zu wertlos, um ein ganzes Schiff und eine ganze Mannschaft mit gesetzten Segeln durch die Taifune und die Untiefen des Südchinesischen Meeres zu jagen, nur um ein paar im Hafen von London anlegen zu können Stunden oder Tage vor dem Rudel. Aber Mitte des 19. Jahrhunderts war die Nachfrage nach frischem Tee so groß, dass das erste Schiff aus Fuzhou oder Shanghai eine Prämie von mindestens 10 Prozent für ihre Waren und ein Klipperschiff, das vielleicht 12.000 oder 15.000 Pfund kostete, dafür bezahlen konnte Der Bau könnte auf ihrer ersten Reise eine Fracht im Wert von fast 3.000 Pfund nach Hause bringen.
Karl II. (1660-1685) gewährte das Monopol, das dazu beitrug, den englischen Handel mit China in Gang zu bringen.
Der Teehandel begann Mitte des 16. Jahrhunderts, als sich die Portugiesen in Macao westlich von Hongkong niederließen. Aber die Abgelegenheit Chinas und die Feindseligkeit seiner Kaiser gegenüber westlichen Kaufleuten, die verzweifelt nach Seiden und Gewürzen trieben, führten dazu, dass das Getränk in Großbritannien bis zur Wiederherstellung Karls II. Im Jahr 1660 fast unbekannt blieb. Als sich die englische Ostindien-Kompanie gesichert hatte Als königliches Monopol für den Handel zwischen England und China, das dem Monarchen mit einem Teegeschenk danken wollte, mussten seine Agenten London durchsuchen, um sogar zwei Pfund Blätter zu finden.
Für das nächste Jahrhundert und drei Viertel gab das Monopol dem Unternehmen wenig Anreiz, sich mit seinen Gütern nach Hause zu beeilen. Aber es endete im Jahr 1834, und die anschließende Aufhebung der alten Schifffahrtsgesetze, die den Import von Gütern, die nicht auf einem britischen Schiff befördert wurden, nach Großbritannien untersagten, spornte den Bau von weitaus schnelleren und fähigeren Kaufleuten an. Ein weiterer Anreiz war die wachsende Konkurrenz aus den Vereinigten Staaten, deren Werften Segelschiffe lieferten, die so gut oder besser waren als die besten, die in Großbritannien gebaut werden konnten. Ein weiteres Problem war der aufkeimende Handel mit Opium, das in Indien angebaut und in Kanton verkauft wurde - eine der wenigen Ladungen, die in westlichen Schiffen befördert wurden, für die in China eine echte Nachfrage bestand. Da die jetzt mit China handelnden Unternehmen zögerten, ihre Silberschätze für den Kauf von Tee zu entleeren, wurde der Opiumhandel stark gefördert, obwohl der Qing-Kaiser ihn in seinen Herrschaften für illegal erklärt hatte. Glatte Seewindhunde der Clipper-Klasse erwiesen sich als bewundernswert geeignet für die Aufgabe, britische Drogen vor der Küste Chinas zu transportieren.
Der amerikanische Klipper Lightning aus den 1850er Jahren segelte von San Francisco aus und war mehr als in der Lage, die besten britischen Schiffe des Tages auf Geschwindigkeit zu bringen. Bild: Wikicommons.
Zwischen 1845 und 1875 wurden Hunderte von Clipper-Schiffen gebaut, hauptsächlich in den USA und in Schottland, und bei den bekannt gewordenen „Teerennen“ gegeneinander getestet, als sie sich für die Fracht der neuen Saison als erste nach Hause wetteiferten. Heute gelten die Klipper als Höhepunkt des Schiffsdesigns in der Segelzeit. Sie zeichneten sich zum einen durch die nach ihnen benannten Rakish Bows aus, die sich in einem Winkel von bis zu 50 Grad nach vorne bewegten und den Schiffen einen schlanken und eifrigen Blick verliehen, und zum anderen durch ihre schmalen Balken und hohen Segelpläne. Unterhalb der Wasserlinie zeichneten sie sich durch radikale neue Linien aus, mit messerscharfen Stielen, schmalen Vorderteilen, einem langen flachen Verlauf achtern zum Ruder und einem scharfen „Anstieg des Bodens“ - dem Gefälle, an dem sich der Rumpf vom zentralen Kiel zum Kiel nach außen neigt Schiffsseiten.
Donald MacKinnon, Skipper der Taeping und einer der besten Meister der Clipper-Ära.
Die damaligen Handelsschiffbauer waren noch keine wirklichen Ingenieure; Marinearchitektur blieb die Provinz der Marine, und zivile Entwürfe beruhten auf Erfahrung, Instinkt und Faustregel. Einige Klipperhersteller kannten vielleicht den Ingenieur John Scott Russell und seine Wellenlinientheorie, die erste moderne mathematische Aussage über die Beziehung zwischen Rumpfdesign und Geschwindigkeit, aber keine zwei Schiffe, die in einer Werft gebaut wurden, waren wirklich gleich und oft nur die Zeit sagen, was sich im Wasser als gut erweisen und was enttäuschen würde. Als William Hall, der Schiffsbaumeister von Aberdon, der 1839 den Prototyp des Clippers Scottish Maid entwarf, vorschlug, seine neue Idee für einen schärferen Bug zu testen, indem er ein Modell in einem Panzer segelte, zog er in den anderen Werften der Stadt die Augenbrauen hoch. Aber Halls „Aberdeen-Bug“ erhöhte die Geschwindigkeit, ohne die Ladekapazität einzuschränken. Ein Schiff, das in dieser Richtung gebaut wurde, stieß auf weitaus weniger Widerstand, als es durch schwere See fuhr. Anstatt eine Reihe von Kontrollen und Erschütterungen zu absolvieren, während sie Welle für Welle aufeinandertraf, schließlich ihren Stamm vergrub und ihre Besatzung zwang, aus Angst vor Überflutung das Segel zu reduzieren, konnte ein Klipper die Wellen durchschneiden. Das neue Design inspirierte bald zu Imitationen.
Die frühesten echten Klipper-Rümpfe scheinen sich jedoch zu dieser Zeit unabhängig voneinander in den Vereinigten Staaten und in Schottland entwickelt zu haben. Ein amerikanischer Kaufmann, der Regenbogen von 1845, wird manchmal als der erste der Clipper-Rasse bezeichnet, und ihr unmittelbarer Nachfolger, der Oriental, sorgte dafür, dass er 1850 in nur 81 Tagen von New York nach Hongkong gelangte unübertroffen für den Tag. Der Oriental wurde sofort eine Prämie von 25 Prozent über den geltenden Frachtraten angeboten, um eine Charter für London zu akzeptieren. Mit fast 1.650 Tonnen Tee beladen, verließ sie am 27. August 1850 Whampoa, den Tee-Hafen nördlich von Hongkong, und segelte gegen den Monsun nach Süden, um am 4. Dezember - nur 99 Tage später - das West India Dock in London zu erreichen. Der ältere britische Opium-Clipper Astarte, der einen Tag später von Whampoa aus fuhr, brauchte einen Monat länger. Es dauerte mehrere Jahre, bis die britischen Schiffbauer mit der Oriental mithalten konnten, aber danach wurden weitere Innovationen eingeführt, um Schiffe des Kalibers Ariel und ihrer Gefährten im Tea Race von 1866 herzustellen.
Laden Tee im chinesischen Hafen von Canton. Bild: Wikicommons.
Das Aufblühen des chinesischen Handels krönte Jahrhunderte des Versuchs und Irrtums mit Masten und Segeln, und die Kraft, die ein Scherer mit allen gesetzten Segeln aus einem nachfolgenden Wind ziehen konnte, war weitaus größer als alles, was von modernen Dampfmaschinen geliefert werden konnte. Ein typisches Klipperschiff der späten 1860er Jahre hatte drei Masten, von denen jeder (von unten nach oben gesehen) mit einem Segel mit niedrigerem Kurs, doppelten Decksegeln, einfachen oder doppelten Decksegeln, einem königlichen und einem Himmelssegel ausgestattet war. Einige Meister, die darauf bedacht sind, sich auf jedem Segeltuch festzumachen, könnten auch kleine Segel, sogenannte Moonrakers, an der Spitze jedes Mastes aufwickeln und zusätzliche Stagsegel und Nietsegel sowie ausgefallene Rennsegel wie Wassersegel in der Nähe des Mastes anbringen Wasserlinie. Ein Crack-Schiff wie Ariel könnte leicht dreißig oder mehr Segel unter den günstigsten Bedingungen setzen, und jeder am Teerennen teilnehmende Clipper könnte zu einer Zeit, als die Dampfflotte acht oder neun Knoten machte, unter vernünftigen Bedingungen durchschnittlich elf oder zwölf Knoten machen und müsste vier oder fünf Mal auf einer Passage zwischen Großbritannien und China Kohle.
Ein Klipper unter vollen Segeln.
Ein Clipper-Designer würde auch viel Aufmerksamkeit darauf verwenden, den „Lauf“ seines Schiffes zu glätten, ihren Hintern am Ende. Diese Praxis verringerte die Reibung und erhöhte die Geschwindigkeit - aber sie hatte auch ihre Gefahren. Ein zu sauberer Lauf kann zu einer übermäßig feinen Form über der Wasserlinie und einem daraus resultierenden Mangel an Auftrieb führen, der häufig dazu führt, dass ein Schiff kackt, dh von einer nachfolgenden Welle überflutet wird. Ariel war eines von mehreren Schiffen, die unter dieser Tendenz litten, und als sie 1872 auf der Überfahrt spurlos verschwand, wurde allgemein angenommen, dass eine nachfolgende See von hinten aufgetaucht war und ihren Steuermann über Bord gewaschen hatte. Ohne die Hand am Lenkrad hätte der Scherer die Breitseite zur folgenden Welle geschwungen und wäre mit einer solchen Wildheit getroffen worden, dass sie fast augenblicklich gesunken wäre.
Nautische Männer gaben auch zu, dass der beste Klipper nichts ohne einen Kapitän sein würde, der bereit ist, sie für jeden Moment einer Reise hart zu fahren. Die besten Kapitäne lebten während der dreieinhalbmonatigen Überfahrt an Deck, und die unaufhörlichen Bemühungen von Dick Robinson vom Feurigen Kreuz waren für jedes Schiff, das er befehligte, einen zusätzlichen halben Knoten Geschwindigkeit wert. Sogar konservativ gebaute Schiffe wurden in der Regel beladen, sodass sie am Heck gekürzt wurden, da das zusätzliche Gewicht ihrer Segeleigenschaften zugute kam. Nachdem der gesamte Tee verstaut worden war, musste die Besatzung noch hart arbeiten, um ihre Ladung neu zu verteilen, um die optimale Geschwindigkeit zu gewährleisten. Einige Kapitäne gingen noch weiter. Ariel war bekannt dafür, dass er eine riesige Kiste an Deck hatte, die zwölf Fuß lang und mit dem schwersten Metall gefüllt war, das es zu kaufen gab. Sobald er auf See war, sah Kapitän Keay zu, wie seine Männer daran arbeiteten, die Kiste hin und her zu ziehen, bis er sich davon überzeugt hatte, dass ihre Position seine Leistung noch weiter verbessern würde.
Als er sah, wie das feurige Kreuz an diesem Abend im Mai 1866 abfuhr, musste Keay erkannt haben, dass er alle guten Eigenschaften seines Schiffes in Anspruch nehmen musste, um das Teerennen dieser Saison zu gewinnen. Sein Rivale, der sechs Jahre zuvor gebaut worden war, hatte sich als der mit Abstand schnellste und erfolgreichste Klipper der frühen 1860er Jahre erwiesen, während sein eigenes Schiff vergleichsweise unerprobt war. Obwohl das Schiff etwas kleiner als Ariel war, zeichnete es sich durch elegante Linien aus, die es zu einer guten Seglerin in Luv machten, und ihr Kapitän Robinson hatte sie mit allen möglichen Ausrüstungsgegenständen ausgestattet, einschließlich Ausrüstung zum Rollen verbessern Sie die Leistungsfähigkeit der Segel. Wichtiger noch: Robinson war ein sehr erfahrener Rennfahrer, der Fiery Cross zum ersten Mal bei den Teerennen von 1861, 1862, 1863 und 1865 nach London gebracht hatte und 1864 nur von der brandneuen Serica geschlagen wurde . Die vorzeitige Abreise des Ariel hatte ihn so beunruhigt, dass er in dem Moment, in dem seine Ladung vollständig war, ohne seine Papiere und ohne Unterzeichnung der offiziellen Frachtbriefe abgereist war. Auf diese Weise wurden 12 Stunden auf der Taeping und der Serica gesammelt und dessen Kapitän reduziert, Captain George Innes, zu einer apoplektischen Wut.
Anjer in Java, eine der Stationen der Clipper-Route - obwohl die schnellen Schiffe nonstop von China nach London, San Francisco oder New York fuhren.
Die vier Anwärter segelten nach Osten, um die Nordküste von Formosa (jetzt Taiwan) zu umrunden, und formten dann einen Kurs nach Süden. Gelegentlich kamen sie der Besatzung eines Schiffes so nahe, dass sie die Männer eines anderen Schiffes über dem Wasser sehen und mehr Segel setzen oder ihr Schiff zurechtschneiden konnten, um ihr einen zusätzlichen Viertelknoten zu entlocken, aber meistens segelten die rivalisierenden Klipper unabhängig voneinander. Fiery Cross nutzte die 14-Stunden-Führung, die sie an der Bar des Min-Flusses gegen Ariel errungen hatte, und erreichte Anjer am Ausgang des Chinesischen Meeres, nur 20 Tage vor Fuzhou. Taeping und Ariel waren zwei Tage zurückgefallen, und Serica passierte die Stadt erst einen weiteren Tag später. Aber das Wetter im Indischen Ozean und am Kap der Guten Hoffnung glich die Situation etwas aus. Alle vier Schiffe kamen gut zurecht, Ariel legte einen Tageslauf von 317 Meilen und Fiery Cross einen von 328 Meilen zurück. Als die Insel St. Helena über den Horizont kam, hatte Taeping von Kapitän Donald MacKinnon einen knappen Vorsprung von 24 Stunden auf Fiery Cross, einen Tag später Ariel und Serica .
Drei der vier Rivalen waren zusammengesetzte Schiffe, die aus Holz über einem Eisenrahmen gebaut waren, aber Serica war leichter, nur aus Holz gebaut und hatte feinere Linien als ihre Halbschwester Taeping . Ihr Kapitän Innes war ein berüchtigter Zuchtmeister mit vulkanischem Temperament, und bei den leichteren Winden um den Äquator holte er MacKinnon ein. Auch Ariel nahm Fahrt auf, und alle vier Schiffe fuhren am 29. August gemeinsam an Flores auf den Azoren vorbei.
Taeping (links) und Ariel rennen drei Monate außerhalb Chinas den Ärmelkanal entlang.
Der Wind blieb schön und wehte aus südöstlicher Richtung, als die Rennfahrer auf den Ärmelkanal zusteuerten. Allmählich bildeten sie eine Linie, Glück oder Entschlossenheit, die Ariel und Taeping gegenüber Fiery Cross und Serica leicht bevorzugte. Nach 97 Tagen auf See rannten die beiden Spitzenreiter den Ärmelkanal in Sichtweite hinauf und legten fast den ganzen Tag über 14 Knoten auf, als sie für Deal und das inoffizielle Ziel des Tea Race fuhren. Am Morgen des 6. September um acht Uhr wurde Ariel von Beobachtern am Ufer als Zeichen ihrer Nummer gesehen, und keine zehn Minuten später kam Taeping in Sicht, um sich den zweiten Platz zu sichern. Serica war weniger als zwei Stunden hinter sich, und Fiery Cross war ein Pechvogel und (zu Robinson) 36 Stunden später demütigend.
Selbst dann scheinen die Rennfahrer nicht gewillt zu sein, ihre Verfolgung aufzugeben. Da Keay sich den letzten Ruck nicht leisten konnte, bog Taeping 25 Minuten vor Ariel in die Londoner Docks ein. Er und MacKinnon einigten sich darauf, die Prämie von 10 Schilling pro Tonne aufzuteilen, die dem ersten Schiff pro Saison nach Hause gezahlt wurde.
Das Tea Race von 1866 sorgte in den Sport- und Seekreisen Großbritanniens für großes Aufsehen. Ariel und Taeping hatten Fuzhou zusammen verlassen und waren immer noch zusammen auf der anderen Seite der Welt angekommen. Ariel gewann sieben Tausendstel Prozent schneller als ihre Rivalen. Das Tea Race war in seiner 30-jährigen Geschichte noch nie so eng.
Quellen
Leeds Mercury 13. Juni 1866; Glasgow Herald 7. + 12. September 1866; George Campbell. China Tea Clippers . London: Adlard Coles, 1974; Howard Chapelle. Die Suche nach Speed Under Sail . London: George Allen & Unwin, 1968; Arthur H. Clark. Die Clipper-Schiffs-Ära. Ein Inbegriff berühmter amerikanischer und britischer Clipper-Schiffe, ihrer Eigentümer, Erbauer, Kommandanten und Besatzungen 1843-1869. New York: Die Söhne von GP Putnam, 1911; Basil Lubbock. Die China Clippers . Glasgow: James Brown, 1919.
