Die relativ kurze Geschichte des Automobils spiegelt sich in romantischen Geschichten über verlorene Ursachen, unverdiente Misserfolge, unbeachtete großartige Ideen, enttäuschte Hoffnungen, Propheten vor ihrer Zeit und überwältigte Helden wider. Innovative auch-rans verschmutzen die Landschaft der chromglänzenden Vergangenheit, die von zu gewaltigen Kräften oder einem zu unbeständigen Markt heimgesucht wurde. Der 1948er Tucker, ein überraschend fortschrittliches Auto, ist ein Spinout auf dem Boulevard der kaputten Achsen. Der Cord war ebenso wie der Kaiser mit seiner herausspringenden Sicherheitsscheibe, dem von Raymond Loewy entworfenen Studebaker Starliner und dem sportlichen Nash-Healy aus den 1950er-Jahren ein viel bewunderter Versager. Obwohl all diese Werte neue Richtungen anzeigten und die Zukunft beeinflussten, scheiterten sie.
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Der Verlust solcher Autos hat Enthusiasten traurig gemacht, aber selten hat der Untergang eines Fahrzeugs zu einer tatsächlichen Beerdigung geführt. Mit einem solchen Abschied auf dem Hollywood Forever Cemetery in Los Angeles wurde am 24. Juli 2003 der elegante, futuristische, batteriebetriebene und emissionsfreie EV1 von General Motors verabschiedet.
Hinter einem weißen Leichenwagen, der den Friedhof umkreist, rollte zu den Geräuschen eines Dudelsackspielers eine Reihe von Elektrofahrzeugen, deren ergebene Fahrer eine buchstäbliche letzte Fahrt in den Autos unternahmen, die sie von GM geleast hatten. Viele ausgestorbene Autos existieren weiterhin als Sammlerschätze; Im rostfreien Kalifornien zum Beispiel machen sich Evolutionsopfer wie Edsels, Corvairs und Studebaker Avantis auf den Weg. Aber der EV1, ein innovativ entwickelter Versuch, das 21. Jahrhundert von GM in Schwung zu bringen, wird nie wieder von treuen Fans gefahren. Obwohl seit 1996 rund 1.100 Fahrzeuge produziert und an Fahrer in Kalifornien und Arizona vermietet wurden, wurden nach Ablauf der Mietdauer fast alle Fahrzeuge zerstört. Für viele Pächter war dies eine Tragödie. Ein Eigentümer schrieb in einem offenen Brief an GM-CEO Rick Waggoner: "... der EV1 ist mehr als ein Auto, er ist ein Weg zur nationalen Rettung."
Paul MacCready, CEO von AeroVironment, der auch das erste Flugzeug mit menschlichem Antrieb entwarf, das den Ärmelkanal überquert, verdankt sein elegantes Aussehen und seine außergewöhnliche Aerodynamik. Es war an GM-Chefdesigner Dennis Little und Chefdesigner Mark Kaski, die radikale Aerodynamik in einem straßenreifen Auto zum Funktionieren zu bringen. "Amerikanische Autohersteller werden dafür kritisiert, dass sie nicht innovativ sind", sagt Bill Withuhn, Kurator am National Museum of American History (NMAH). "Aber GM war mit dem EV1 weit vorne, und obwohl die Produktion begrenzt war, wurde viel gelernt, indem man ihn entwarf."
Viele Faktoren haben zum Versagen eines Autos beigetragen, das technisch gesehen kein Versagen war. Die Reichweite der Originalversion betrug nur ungefähr 100 Meilen, bevor die Autos zum Aufladen eingesteckt werden mussten. (Die Batterielebensdauer hat sich in zwei späteren Iterationen etwas verbessert.) "Viele Leute haben nicht verstanden, dass der EV1 ein Pendlerfahrzeug ist - kein Langstreckenauto von Kalifornien nach New York", bemerkt Withuhn. Aber viele Fahrer legen täglich mehr als 160 km zurück, und während die Reichweite des EV1 für das Fahren in Vororten ausreichte, funktionierte er als Zweisitzer nicht für Familien mit Kindern. Und selbst einige Bewunderer des Designs haben an der Fahrweise etwas auszusetzen. "Das Auto war schnell", sagt RJ Muna, ein Fotograf, der viele der Werbebilder des EV1 aufgenommen hat, "aber die Batterien haben es schwer gemacht, und mit einer schmaleren Hinterachse als der Vorderachse fühlte sich das Handling merkwürdig an." Schlag für das vollelektrische Auto war jedoch die Entwicklung von gaselektrischen Hybriden wie dem Toyota Prius, die ihre Batterien aufladen konnten, während sie die Autobahn entlang fuhren.
Laut Jill Banaszynski, Leiterin des EV1-Spendenprogramms, wurden nur 40 EV1 erhalten, die Museen und Institutionen zur Verfügung gestellt oder von GM für Forschungszwecke aufbewahrt wurden. Von diesen ist der einzige vollständig intakte EV1 mit seiner (jetzt inerten) Blei-Säure-Batterie heute Teil der NMAH-Sammlung. „Unsere Anforderung ist, dass alle Fahrzeuge im Museum komplette Modelle sein müssen“, sagt Withuhn. „Wir können Teile entfernen, aber wir müssen wissen, dass wir, wenn wir ein Auto oder eine Dampfmaschine fahren wollten, das könnten - nicht das würden wir. Es ist eine Frage der Authentizität. "
Diese Vorgabe stellte GM zunächst vor ein Problem, das beschlossen hatte, die Autos von der Straße zu nehmen, da nur eine relativ kleine Anzahl von Technikern wusste, wie man sicher mit den leistungsstarken Batterien umgeht. Eine Reihe von Verhandlungen erwies sich jedoch als fruchtbar, und das Museum erhielt im März 2005 ein eigenes vollständiges Beispiel für eine beispielhafte Maschine.
