Weniger als zwei Monate, nachdem Präsident Donald Trump in seiner Rede zur Lage der Union zugesagt hatte, "unsere bröckelnde Infrastruktur wieder aufzubauen", sehen die Aussichten trübe aus. Die Trump-Administration bittet den Kongress um Ideen zur Finanzierung von Verbesserungen in Billionenhöhe, die Experten für erforderlich halten. Einige Demokraten wollen neu erlassene Steuersenkungen rückgängig machen, um Reparaturen zu finanzieren - eine unwahrscheinliche Strategie, solange die Republikaner den Kongress kontrollieren.
Die Entscheidung, wie Investitionen in dieser Größenordnung finanziert werden sollen, obliegt in erster Linie den gewählten Amtsträgern. Die Forschung kann jedoch dabei helfen, Prioritäten zu setzen. Unsere aktuelle Arbeit konzentriert sich auf den Transit, der für die Gesundheit und die wirtschaftliche Entwicklung von entscheidender Bedeutung ist, da er Menschen mit Arbeitsplätzen, Dienstleistungen und Freizeitmöglichkeiten verbindet.
Zusammen mit anderen Kollegen des Urban Information Lab an der University of Texas haben wir eine Website entwickelt, die zeigt, in welchen Gebieten der US-amerikanischen Großstädte keine ausreichenden Alternativen zum Autobesitz bestehen. Mit diesen Methoden haben wir festgestellt, dass der fehlende Transitzugang ein weit verbreitetes Problem darstellt. In einigen der am stärksten betroffenen Städte lebt einer von acht Einwohnern in sogenannten Transitwüsten.
Wüsten und Oasen
Mit der GIS-basierten Kartentechnologie haben wir kürzlich 52 US-amerikanische Städte bewertet, von großen Metropolen wie New York City und Los Angeles bis hin zu kleineren Städten wie Wichita. Transport und Nachfrage haben wir systematisch auf Blockgruppenebene analysiert - im Wesentlichen nach Stadtteilen. Dann klassifizierten wir Blockgruppen als „Transitwüsten“ mit im Vergleich zur Nachfrage unzureichenden Transportdiensten. "Transit-Oasen" mit mehr Transportdienstleistungen als Nachfrage; und Bereiche, in denen Transitangebot auf Nachfrage trifft.
Um das Angebot zu berechnen, haben wir die Verkehrssysteme der Städte anhand öffentlich verfügbarer Datensätze, einschließlich der Daten zu den allgemeinen Transit-Futtermittelspezifikationen, kartiert. GTFS-Datensätze werden von Transitdienstleistern veröffentlicht und enthalten detaillierte Informationen zu ihren Transitsystemen, z. B. Routeninformationen, Servicefrequenz und Haltestellen.
Wir berechneten die Transitnachfrage anhand von Daten der American Community Survey des US Census Bureau. Die Transportnachfrage ist schwer zu quantifizieren, daher haben wir die Anzahl der Transitabhängigen in jeder Stadt als Stellvertreter verwendet. Eine transitabhängige Person ist eine Person über 12 Jahren, die möglicherweise Zugang zu Transportmitteln benötigt, aber nicht fahren kann oder will, weil sie zu jung ist, behindert ist, zu arm ist, um ein Fahrzeug zu besitzen, oder sich dafür entscheidet, kein Auto zu besitzen.
Transportwüsten waren in allen 52 Städten unserer Studie in unterschiedlichem Maße vorhanden. In Transit-Wüstenblockgruppen waren durchschnittlich 43 Prozent der Bewohner transitabhängig. Aber überraschenderweise waren 38 Prozent der Bevölkerung auch in Blockgruppen, die über genügend Transitdienste verfügen, um die Nachfrage zu befriedigen, vom Transit abhängig. Dies zeigt uns, dass es einen breiten Bedarf an Alternativen zum individuellen Fahrzeugbesitz gibt.
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Beispielsweise stellten wir fest, dass 22 Prozent der Blockgruppen in San Francisco Transitwüsten waren. Dies bedeutet nicht, dass das Transitangebot in San Francisco schwach ist. Vielmehr ist die Transitnachfrage hoch, da viele Einwohner kein Auto besitzen oder nicht fahren können, und in einigen Stadtteilen wird diese Nachfrage nicht gedeckt.
Im Gegensatz dazu weist die kalifornische Stadt San Jose eine hohe Fahrzeugbesitzquote und damit eine niedrige Transitnachfrage auf. Und die Transitversorgung der Stadt ist relativ gut, sodass wir nur 2 Prozent der Blockgruppen fanden, die Transitwüsten waren.
Wem dienen Transitagenturen?
Die traditionelle Transitplanung konzentriert sich in erster Linie auf die Verkürzung der Pendelzeiten in zentrale Geschäftsviertel und nicht auf eine angemessene Beförderung in Wohngebieten. Unsere vorläufige Analyse ergab, dass der Mangel an Transitzugang mit dem Leben in dichteren Gebieten zusammenhängt. Zum Beispiel gibt es in New York City Transitwüsten entlang der Upper West- und Upper East-Seite, die Wohngebiete mit hoher Dichte darstellen, aber nicht über ausreichende Transitmöglichkeiten verfügen, um die Bedürfnisse der Bewohner zu befriedigen.
Unsere Feststellung, dass dichtere Gebiete tendenziell unterversorgt sind, deutet darauf hin, dass Städte in den kommenden Jahrzehnten zunehmend gefordert sein werden, Transitzugang zu bieten. Nach Schätzungen der Vereinten Nationen werden bis 2050 zwei Drittel der Weltbevölkerung in Städten leben, was eine wachsende Transitnachfrage bedeuten wird. Darüber hinaus entscheiden sich weniger Amerikaner, insbesondere Millennials, dafür, Fahrzeuge zu besitzen oder sogar einen Führerschein zu erhalten.
Diese doppelte Herausforderung unterstreicht die Dringlichkeit von Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur. Das Problem der Verkehrsanbindung dürfte sich in den kommenden Jahren weiter verschärfen, und die Planung, Finanzierung und Fertigstellung neuer Infrastrukturprojekte dauert viele Jahre.
Transitwüsten verstärken die Ungleichheit
Wir stellten auch fest, dass relativ wohlhabende Stadtteile bessere Verkehrsverbindungen haben. Dies ist nicht überraschend: Wohlhabendere Menschen haben tendenziell einen besseren Zugang zu Autos und sind daher weniger auf öffentliche Verkehrsmittel angewiesen.
Ein schlechterer Zugang zu Transportmitteln für ärmere Amerikaner führt zu einer Art negativen wirtschaftlichen Rückkopplungsschleife. Die Menschen brauchen Zugang zu hochwertigen Transportmitteln, um bessere Arbeitsplätze zu finden und zu behalten. In der Tat haben mehrere Studien gezeigt, dass der Transitzugang einer der wichtigsten Faktoren für die Bestimmung der Aufwärtsmobilität ist. Arme Amerikaner haben wahrscheinlich einen unterdurchschnittlichen Zugang zum Transit, können sich jedoch aufgrund des fehlenden Transits häufig nicht aus der Armut befreien. Investitionen in die Infrastruktur sind daher ein Mittel zur Verbesserung der sozialen und wirtschaftlichen Gleichstellung.
Was können Staats- und Stadtverwaltungen tun?
Das Schrumpfen der Transitwüsten erfordert nicht unbedingt den Großhandel für den Bau neuer Transitinfrastruktur. Einige Lösungen können relativ kostengünstig und einfach implementiert werden.
Neue und aufkommende Technologien können flexible Alternativen zu herkömmlichen öffentlichen Verkehrsmitteln bieten oder sogar den regulären öffentlichen Nahverkehr verbessern. Beispiele hierfür sind Dienste von Transitnetzwerkunternehmen wie Uber's Pool und Express Pool sowie Lyft's Line. traditionelle oder dockless Bike-Sharing-Dienste wie Mobike und Ofo; und Mikrotransitdienste wie Didi Bus und Ford's Chariot. Die Städte müssen jedoch mit privaten Unternehmen zusammenarbeiten, die diese Dienste anbieten, um sicherzustellen, dass sie für alle Einwohner zugänglich sind.
Die Städte können auch Maßnahmen ergreifen, um sicherzustellen, dass ihre derzeitigen Verkehrssysteme ausgewogen sind, und einige Ressourcen von überversorgten Gebieten in unterversorgte Stadtteile verlagern. Und bescheidene Investitionen können einen Unterschied machen. Wenn Sie beispielsweise die Transitsignale anpassen, um den Bussen an Kreuzungen den Vorzug zu geben, können Sie die Zuverlässigkeit des Busverkehrs erhöhen, indem Sie die Einhaltung des Fahrplans unterstützen.
Letztendlich müssen Bundes-, Landes- und Stadtbehörden zusammenarbeiten, um eine gerechte Verteilung des Verkehrs zu gewährleisten, damit alle Bürger uneingeschränkt an der Zivilgesellschaft teilnehmen können. Das Erkennen von Transitlücken ist ein erster Schritt zur Lösung dieses Problems.
Dieser Artikel wurde ursprünglich auf The Conversation veröffentlicht.
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Junfeng Jiao, Assistenzprofessor für Gemeinde- und Regionalplanung und Direktor des Urban Information Lab an der University of Texas in Austin
Chris Bischak, Master of Community und Regional Planning Candidate, Universität von Texas, Austin